1/2005 январь

У вас в руках – первый номер нового российского ежемесячного аэрокосмического журнала. Название, которое мы ему дали, – «Взлёт». И такое название не случайно. Спустя десятилетие после распада СССР, в течение которого все, что происходило в отечественной авиации и космонавтике можно было охарактеризовать лишь одним словом – «пикирование», в аэрокосмической отрасли России наконец наметились положительные тенденции. Начались и получили развитие определяемые объективной необходимостью процессы интеграции промышленности, сдвинулись с мертвой точки программы создания новой авиационной техники, стали расти средние годовые налеты военных летчиков, серьезных успехов добилась российская авиация и космонавтика на мировом рынке. Ситуация стала меняться лучшую сторону, и можно с уверенностью сказать, что сегодня авиация России находится на взлете. Хочется надеяться, что и мы сможем внести свой скромный вклад в общее дело укрепления имиджа и престижа нашей страны в аэрокосмической сфере.

О чем будет журнал «Взлет»? Мы постараемся максимально оперативно и полно информировать читателей о том, что же сегодня происходит в аэрокосмической промышленности России и стран СНГ, чем живут эксплуатанты авиационной техники – как Военно-Воздушные Силы, так и гражданские авиакомпании, в каком направлении развивается наша космонавтика. Не будем мы проходить мимо и основных событий в мировой авиации. Основные жанры, в которых мы будем стараться работать – краткая новостная и событийная информация, обзорно-аналитические материалы по тем или иным направлениям и проблемам развития и эксплуатации авиационной и космической техники, интервью с ведущими ньюс-мейкерами в аэрокосмической области.

Наша задача – стать подлинно национальным аэрокосмическим журналом, свободным от конъюнктуры, который был бы в равной мере полезен и интересен как специалистам, работающим в данной области, так и просто любителям, которым небезразлично происходящее в отечественной авиации и космонавтике.

Насколько это у нас получится – судить Вам, уважаемые читатели. Пока перед Вам наш самый первый номер. Не все идеи пока удалось реализовать, на будущее у нас много планов, которые, надеемся, покажутся Вам небезынтересными. Будем рады видеть Вас среди наших постоянных читателей и подписчиков!

Удачи Вам во всех Ваших начинаниях, и с Новым 2005 годом!

С уважением,

Андрей Фомин, Главный редактор журнала «Взлёт»

В ноябре авиационная холдинговая компания «Сухой» завершила разработку эскизного проекта истребителя пятого поколения и передала его на рассмотрение заказчику – Военно-воздушным силам России. Детали проекта пока не оглашаются, однако известно, что по своей размерности самолет займет нишу между истребителями МиГ-29 и Су-27. Его нормальная взлетная масса составит чуть более 20 т, а силовая установка будет включать два новых двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-41Ф1 в классе тяги 14 500-15 000 кгс. На новом истребителе найдут применение как существующие, так и перспективные образцы управляемого вооружения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Принципиально новым, по сравнению с истребителями семейства Су-27, станет интегрированный бортовой радиоэлектронный комплекс самолета, основу которого составит радиолокационная система с активной фазированной антенной решеткой, разработку которой ведет НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова.

Как сообщил генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян, после рассмотрения эскизного проекта заказчиком будет принято решения о дальнейших сроках проведения работ по самолету. Как известно, ранее планировалось, что опытный образец истребителя пятого поколения сможет быть построен и совершить первый полет уже в 2006 г., а начало серийного производства и поставок в войска намечалось на 2010-2012 гг. Примерно в это же время истребитель предполагалось предложить потенциальным зарубежным заказчикам. Не исключено, что по итогам рассмотрения эскизного проекта эти сроки могут быть несколько скорректированы. Постройка опытных, а затем и серийных самолетов будет вестись на заводе в Комсомольске-на- Амуре.

Распоряжением Председателя правительства РФ от 25 сентября 2004 г. Алексей Федоров назначен генеральным директором – генеральным конструктором ФГУП «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», сменив на этом посту возглавлявшего корпорацию с ноября 2003 г. Валерия Торянина. По оценкам экспертов, это кадровое решение может стать определяющим в судьбе российского авиапрома. Как известно, возглавляющий одну из наиболее динамично развивающихся российских авиастроительных корпораций – НПК «Иркут» – Алексей Федоров является убежденным сторонником создания Объединенной авиастроительной компании России и, по мнению некоторых обозревателей, является одним из наиболее реальных кандидатов на высший руководящий пост в ней.

Алексей Федоров наглядно обозначил свою позицию по поводу создания ОАК на недавнем Гидроавиасалоне-2004 в Геленджике в сентябре: «Если мы предполагаем, что внутренний рынок будет большой и будет динамично развиваться, то имеет смысл создавать две конкурирующие компании. Если же мы понимаем, что внутренний рынок не сможет обеспечить загрузку мощностей авиационной промышленности хотя бы наполовину и основной рынок для российского авиапрома будет международный, где действуют ведущие мировые фирмы, тогда лучше создавать единую компанию, чтобы не конкурировать между собой, а объединять ресурсы для эффективной конкуренции с производителями других стран.»

Назначение Федорова главой РСК «МиГ» и связываемые с этим перспективы объединения ее с НПК «Иркут», уже владеющей значительными пакетами акций таких столпов отечественного авиастроения, как «ОКБ им. А.С. Яковлева» и ТАНТК им. Г.М. Бериева, может рассматриваться как серьезный шаг на пути создания ОАК.

Алексей Федоров родился в 1952 г. В 1974 г., после окончания Иркутского политехнического института, пришел на Иркутский авиационный завод, где прошел путь он инженера-конструктора до главного инженера (1989 г.). В 1992 г. избран генеральным директором ОАО «ИАПО». В 1997-1998 гг. – генеральный директор АВПК «Сухой», с 1998 г. – президент ОАО «ИАПО», затем НПК «Иркут».

8 ноября 2004 г. в 21 ч 30 мин московского времени с пусковой установки №4 площадки №43 (стартовый комплекс «Санкт-Петербург») 1-го Государственного испытательного космодрома Министерства обороны РФ «Плесецк» совместными боевыми расчетами самарского ГНКРПЦ «ЦСКБ-Про- гресс» и Космических войск РФ осуществлен первый запуск новой ракеты-носителя «Союз-2» (14А14) с габаритно-весовым макетом спутника «Облик». Пуск осуществлен в рамках летных испытаний носителя по баллистической траектории с затоплением третьей ступени и макета полезного груза в акватории Тихого океана.

Успешный испытательный старт нового российского носителя «Союз-2» – первый шаг в развитии программы будущих запусков ракет этого типа с космодрома Куру во Французской Гвиане. Об этом заявил после пуска глава Роскосмоса Анатолий Перминов. Более подробно о новой ракете- носителе и перспективах ее развития и применения в интересах российской и международной космонавтики можно прочесть в отдельном материале этого номера (см. стр. 48).

25 ноября 2004 г. опытный экземпляр нового 70-местного регионального самолета Ан-148 выполнил первую рулежку на аэродроме АНТК им. О.К. Антонова «Святошино». В ходе первых испытаний Ан-148 на ВПП аэродрома «Святошино» уже опробованы новые двигатели Д-436-148 и другие основные системы самолета.

Напомним, торжественная выкатка Ан-148 произошла в присутствии нескольких тысяч сотрудников АНТК им. О.К.Антонова и КиГАЗ «Авиант» 15 октября 2004 г. Как полагают создатели этой машины, у нее большое будущее на рынке реактивных региональных самолетов – в первую очередь в России, на Украине и ряде других стран СНГ.

Так например, считается, что модификация Ан-148-100А имеет один из наиболее реальных шансов на победу в тендере Аэрофлота на 50 региональных реактивных самолетов, прием заявок на участие в котором завершился 30 сентября. Соперниками Ан-148 здесь выступают фирма «Туполев» с самолетом Ту-334-100, компания «Гражданские самолеты Сухого» с RRJ-75, бразильский Embraer c ERJ-170/175 и канадский Bombardier со своим CRJ-700. По мнению представителей Аэрофлота, высокие шансы Ан-148-100А на победу определяются тем, что «Антонов» единственным среди участников готов создать специальный вариант лайнера под требования авиакомпании.

Ан-148-100А будет отличаться от базовой модели Ан-148-100В сниженной с 39,9 до 37,1 т максимальной взлетной массой и компоновкой салона, предусматривающей наличие 8 кресел бизнес-класса и 60 мест экономического класса. Немаловажным преимуществом Ан-148 для Аэрофлота станет и его цена (15-16 млн дол.), существенно меньшая, чем у других участников тендера. Однако петь победные реляции пока еще рано – не исключено, что в решении судьбы аэрофлотовского тендера определенную роль могут сыграть политические мотивы (см., например, материал о перспективах фирмы Embraer на российском рынке в этом номере журнала, стр. 14).

Вероятно, когда читаются эти строки, прототип Ан-148 уже проходит летные испытания. Во время выкатки было обещано, что первый полет нового самолета состоится в конце ноября – начале декабря 2004 г. Надеемся, что уже в следующем номере нашего журнала мы сможем рассказать о начале летных испытаний этой перспективной региональной машины.

В первую неделю ноября 2004 г. в аэропорту г. Чжухай, в свободной экономической зоне на юго-востоке Китая в провинции Гуандон, прошел традиционный, уже пятый по счету, авиасалон Airshow China 2004. Согласно официальной информации оргкомитета выставки, в ней приняли участие около 300 компаний из 32 стран. Однако, как и в прежние годы, основными участниками авиасалона стали предприятия самой страны-организатора и России. Последнее неудивительно, потому что КНР остается одним из главных партнеров нашей страны в области военно-технического сотрудничества, на долю которого приходится львиная доля экспортных поставок российской авиационной техники. В этот раз Россию представляли в Чжухае 57 предприятий, из которых 19 выступали под флагом «Рособоронэкспорта».

От нашей страны в программе демонстрационных полетов на Airshow China 2004 приняли участие модернизированный истребитель Су-27СКМ, пилотируемый летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» Евгением Фроловым, и авиационная группа высшего пилотажа ВВС России «Стрижи» на пяти истребителях МиГ-29. Кроме того, был представлен легкий транспортно-пассажирский самолет Ан-38-120, поставленный недавно во Вьетнам (см. стр. 13).

От КНР в программе показательных полетов принимала участие пилотажная группа ВВС НОАК «1 августа» на истребителях F-7. Выступления российских и китайских военных пилотажников и Евгения Фролова на Су-27СКМ составили основу программы летного показа Airshow China 2004, выгодно отличавшего нынешний салон от предыдущего, когда по не вполне ясным причинам от демонстрации натурной авиационной техники устроители отказались вовсе. С возобновлением полетов в Чжухае выставка, казалось, возродилась: два года назад многие считали, что звезда Airshow China закатилась и перемещение ее исключительно в павильоны и на стенды ведет к неминуемому падению интереса к авиасалону со стороны участников и гостей. Крупные западные компании, специализирующиеся на организации международных авиационных выставок, даже начали прорабатывать варианты проведения альтернативного авиасалона в другом месте Китая, например в Харбине. Airshow China 2004 тем не менее состоялась и прошла вполне успешно как для хозяев выставки, так и для ее зарубежных и, в первую очередь, российских гостей.

Одной из главных сенсаций Airshow China 2004 стала первая демонстрация в статической экспозиции выставки полноразмерного макета перспективного китайского сверхзвукового учебно-тренировочного самолета, известного под названием L-15.

Появление в последние годы на вооружении Китая новых истребителей вынудило ВВС НОАК всерьез заняться программой обучения летчиков и заказать разработку новых учебно-тренировочных машин. Год назад – 13 декабря 2003 г. – выполнил первый полет учебно-тренировочный истребитель FTC-2000, созданный корпорацией AVIC-I и являющийся «дальним родственником» советского истребителя МиГ-21. Не осталась в стороне и корпорация AVIC-II, начавшая разработку собственного оригинального проекта – самолета L-15.

Впервые о нем стало известно на выставке в Пекине в 2001 г., где корпорация продемонстрировала модель первого варианта L-15. В целом облик самолета не сильно отличался от «внешности» его собратьев по классу – .южнокорейского Т-50, немецкого «Мако» и российского Як-130. Та же модель показывалась на выставках в Чжухае в 2002 г. и в Пекине в 2003 г. А на AirShow China 2004 корпорация AVIC-II приятно удивила посетителей, продемонстрировав натурный макет этой машины. Правда облик ее существенно изменился: радикальной ревизии подверглась хвостовая часть самолета, увеличился киль, на крыле появились «запилы», а фюзеляж за кабиной пилотов получил знакомое «поджатие», характерное для российского Як-130.

Несомненно, на изменение облика L-15 сказалось влияние ОКБ им. А.С. Яковлева, к которому AVIC-II обратилась четыре года назад с предложением принять участие в разработке своего нового сверхзвукового учебно-тренировочного самолета. Контракт на эти работы при участии «Рособоронэкспорта» был заключен не так давно.

Разработчиком самолета является компания Hongdu, которая специализируется на разработке машин подобного класса. Созданный Hongdu учебно-тренировочный самолет К-8 выпускается серийно и достаточно успешно продается на мировом рынке. Ярким примером может служить Египет, купивший 80 самолетов К-8, где они потеснили чешские L-39.

L-15 разрабатывается по техническим требованиям, которые заданы ВВС Народно-освободительной армией Китая. Участие ОКБ им. А.С. Яковлева в проекте носит консультационный характер, скорее это научно-техническое сопровождение разработки на стадии разработки эскизного проекта. Выпуск конструкторской документации и постройка самолета полностью лежат на китайской стороне.

Первый опытный образец L-15 корпорация планирует построить в 2005 г. Тогда же планируется начать его летные испытания. В случае принятия на вооружение самолет может получить обозначение JL-15.

L-15 в своем нынешнем виде предназначен для повышенной подготовки пилотов будущих высокоманевренных истребителей – LIFT (Lead-In Fighter Trainer). Машина будет иметь электродистанционную систему управления с четырехкратным резервированием и «стеклянную» кабину. В качестве силовой установки рассматриваются несколько вариантов двигателей – как китайские WS-11, так и украинские АИ-222-25Ф или словацкие DV-2F.

О вооружении самолета ничего не сообщается, но если в предыдущие годы машина демонстрировалась без каких-либо внешних подвесок, то в 2004 г. в рекламном проспекте компании Hongdu L-15 изображен с подвесными баками под крылом и двумя ракетами «воздух-воздух» малой дальности на его концах. Следуя логике развития самолетов такого класса можно с уверенностью сказать, что проектом предусматривается и боевой вариант L-15.

Андрей ЮРГЕНСОН

Одним из наиболее ярких событий авиасалона Airshow China 2004 стали выступления авиационной группы высшего пилотажа ВВС России «Стрижи» на пяти истребителях МиГ-29. «Стрижи» побывали в Чжухае впервые. Сверхдальний перелет группы истребителей в сопровождении самолета Ил-76 с выпускающей командой на борту (передовая группы вылетела сутками раньше на Ан-72) по маршруту Кубинка – Екатеринбург – Новосибирск – аэродром Белая (Иркутская обл.) – Улан-Батор (Монголия) – Джин- динг (КНР) – Ухань – Чжухай начался 22 октября 2004 г. и завершился благополучной посадкой «Стрижей» в Чжухае 1 ноября. Первую тренировку в Китае группа провела 3 ноября, а за четыре дня с 4 по 7 ноября «Стрижи» провели шесть показов на авиасалоне, неизменно срывавших аплодисменты благодарных зрителей. Демонстрационные полеты выполнялись в составе пятерки и четверки (ромба) истребителей, показывался также сольный пилотаж.

В состав группы «Стрижи» в настоящее время входят: гвардии полковники Н. Дятел (командир, №1) и Г. Авраменко (№2), гвардии подполковники И. Соколов (№3), В. Селютин (№4), В. Морозов (№5) и Д. Копосов (соло), а также гвардии подполковники В. Руссанов, О. Мальцев, С. Васильев и С. Осяйкин, гвардии майоры А. Белов и А. Прохоров.

После успешных гастролей в Чжухае 15 ноября 2004 г. пилотажная группа «Стрижи» благополучно вернулась на родной аэродром Кубинка под Москвой.

«Визитную карточку» ВВС НОАК – пилотажную группу «1 августа» на десяти истребителях F-7E – увидеть можно нечасто. Она никогда не выступает за границами Китая. Авиасалон Airshow China 2004 предоставил такую возможность, при этом группа впервые продемонстрировала зарубежным гостям свою новую окраску: если раньше самолеты «1 августа» запоминались своими характерными красно-белыми цветами, то теперь они окрашены в серо-синие тона.

Своим названием группа обязана дате создания Народно-освободительной армии Китая. «1 августа» выступает с середины 60-х гг. Сначала она летала на двухместных учебно-тренировочных истребителях FT-5 (китайский вариант советского УТИМиГ-15), а в 1997 г. перевооружилась на истребители F-7E, представляющие собой одну из последних модификаций строившихся в КНР самолетов J-7 (F-7) – своего рода копий советских МиГ-21Ф-13. От знаменитых «МиГов» эксплуатируемые в группе F-7E отличаются рядом конструктивных особенностей. Наиболее заметные из них – увеличенная площадь крыла, которое имеет переменную стреловидность по передней и задней кромкам, а также новый фонарь кабины летчика.

Выступления китайских пилотажников в Чжухае в этот раз не обошлось без неожиданностей. Предусмотренный программой показа красочный отстрел с самолетов группы тепловых ловушек на малой высоте стал причиной возгорания высушенной солнцем травы на аэродроме. В результате взлетно-посадочную полосу заволокло дымом, что осложнило выступления других летчиков. Шоу переместилось с неба на землю, где доблестные китайские пожарные самоотверженно боролись с возникшим возгоранием. Примечательно, что подобный инцидент на Airshow China 2004 имел место не один раз: в следующем полете «1 августа» снова отстреливали ловушки, и трава снова загоралась. Тем не менее все остались довольны увиденным.

Андрей Фомин

Пожалуй, главным российским экспонатом на выставке Airshow China 2004 стал модернизированный одноместный истребитель Су-27СКМ, который, по словам руководителей компании «Сухой», впервые был представлен потенциальным заказчикам «как реальный рыночный продукт».

Как известно, в настоящее время на вооружении ВВС России и ряда стран СНГ состоит несколько сот истребителей Су-27, а в экспортном варианте Су-27СК они широко эксплуатируются в Китае, Вьетнаме, Индонезии и некоторых других странах.

С учетом того, что большинству их предстоит оставаться в строю еще по меньшей мере 10-15 лет, пока не начнутся закупки истребителей следующего поколения, одной из ключевых задач развития истребительной авиации России и ряда других стран на ближайшие годы является поддержание боеспособности самолетов типа Су-27 за счет поэтапной модернизации, продления сроков службы и увеличения ресурсов.

С целью обеспечения системного подхода к решению проблем модернизации парка боевой авиационной техники Военно- воздушными силами России в 1999 г. была разработана программа модернизации авиационной техники и вооружения, которая нашла свое дальнейшее отражение в государственной программе вооружений и военной техники России на 2001-2010 гг., подписанной в начале 2002 г. Президентом РФ Владимиром Путиным.

В соответствии с этой программой, модернизация истребителей четвертого поколения типа Су-27 была поручена их за- воду-изготовителю – Комсомольскому- на-Амуре авиационному производственному объединению (КнААПО), на котором в 1999-2000 гг. уже было освоено массовое серийное производство двухместных многоцелевых самолетов Су-30МКК, а затем и Су-30МК2 с модернизированным составом оборудования и вооружения. Модернизированному одноместному истребителю было присвоено название Су-27СМ, а его экспортному варианту – Су-27СКМ.

Объем реализуемых на Су-27СКМ доработок в целом соответствует новым техническим решениям, внедренным на многоцелевых истребителях Су-30МКК и Су-30МК2, однако имеется и ряд особенностей, связанных, прежде всего, с тем, что управляет им один летчик.

Отработка основных направлений модернизации одноместного истребителя была начата на одном из серийных самолетов Су-27 (№38-02, бортовой №56), взятом непосредственно из строевой части – истребительного авиаполка ВВС России, базирующегося на одном с заводом-изготовителем аэродроме Дземги. В конце 2002 г. переоборудование было завершено, и 27 декабря 2002 г. летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Евгений Фролов поднял его в первый полет. После нескольких полетов в Комсомольске-на-Амуре, а затем в Жуковском, головной Су-27СМ был перебазирован в Ахтубинск для проведения государственных испытаний.

В начале 2003 г. к нему присоединился еще один доработанный самолет (№40-02), использовавшийся с 1998 г. по программе модернизации экспортных истребителей Су-27СК и дооборудованный тогда системой дозаправки топливом в полете и усовершенствованным навигационным оборудованием (тогда он получил известность под названием Су-30КИ). Теперь, пройдя очередной этап модернизации и получив бортовой №305, он рассматривается в качестве эталонного одноместного модернизированного истребителя Су-27СКМ.

Одно из заметных отличий Су-27СКМ от Су-27СК – новая система кабинной индикации на основе цветных дисплеев

Еще до завершения испытаний первых двух опытных самолетов, по заказу ВВС России КнААПО в начале 2003 г. приступило к серийной модернизации строевых истребителей Су-27. В результате, уже 26 декабря 2003 г. первые пять модернизированных самолетов Су-27СМ были переданы ВВС и совершили перелет на аэродром Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС в Липецке. Так впервые в истории российских ВВС в строевую часть поступила группа боевых самолетов, модернизированных до уровня поколения «4+».

В 2004-2006 гг. ВВС России намерены получить еще несколько десятков модернизированных истребителей Су-27СМ. Работы по переоборудованию очередной партии полным ходом ведутся на КнААПО. Как сообщил Главком ВВС России в течение 2004 г. по заказу Военно- воздушных сил должно быть модернизировано семь машин, а в дальнейшем объемы заказов на Су-27СМ увеличатся. Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение готово проводить аналогичные мероприятия и в отношении эксплуатируемых у зарубежных заказчиков самолетов Су-27СК, которые в ходе модернизации будут доводиться до уровня Су-27СКМ. В таком варианте на КнААПО могут строиться и новые одноместные истребители, предназначенные для экспорта.

На выставке в Чжухае стало известно, что компания «Сухой» намерена предложить поставку комплектов для сборки Су-27СКМ Китаю, который с 1998 г. осуществляет программу лицензионного производства самолетов Су-27СК (J-11). В соответствии с контрактом 1996 г. на авиазаводе в Шеньяне планировалось построить в общей сложности 200 истребителей Су-27СК. К настоящему времени российская сторона поставила в Китай около ста комплектов для сборки таких самолетов. По некоторым оценкам, не менее полусотни Су-27СК китайской сборки уже переданы в эксплуатацию в ВВС НОАК. Контракты на поставку комплектов для изготовления в Шеньяне второй сотни истребителей по лицензионному соглашению 1996 г. пока еще не подписаны. Некоторую задержку с их заключением эксперты связывают с тем, что после закупки в России многоцелевых Су-30МКК и Су-30МК2, интерес Китая к не столь многофункциональным истребителям Су-27СК несколько поугас. КНР заинтересована в получении более совершенных самолетов, оснащенных широкой номенклатурой управляемого вооружения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» и более современным комплексом оборудования. А таким критериям как раз и удовлетворяет предлагаемый Су-27СКМ.

Длина самолета, м 21,9

Размах крыла, м 14,7

Высота самолета, м 5,9

Площадь крыла 62,04

Нормальная взлетная масса с двумя ракетами Р-27Р1, двумя ракетами Р-73Э и нормальной заправкой топливом (5270 кг), кг 23 740

Максимальная взлетная масса, кг 33 000

Запас топлива, кг:

– нормальный 5270

– максимальный 9400

Максимальная боевая нагрузка, кг 8000

Максимальная скорость полета у земли, км/ч 1400

Максимальная скорость полета на большой высоте, км/ч 2300

Максимальное число М 2,15

Максимальная скороподъемность, м/с 270

Практический потолок, м 17 750

Максимальная эксплуатационная перегрузка 9

Дальность полета с максимальной заправкой топлива с четырьмя ракетами (2хР-27Р1,2хР-73Э), запускаемыми на середине пути, км:

– у земли 1340

– на большой высоте 3530

– на большой высоте с одной дозаправкой топливом в полете 5400

Время выполнения боевых задач (без дозаправки), ч 4,5

Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 450

Длина пробега (с тормозным парашютом), м 700

Тип двигателей АЛ-31Ф

Тяга на режиме «полный форсаж», кгс 2x12 500

Основные мероприятия по модернизации самолета Су-27СК в вариант Су-27СКМ

1 доработка системы управления вооружением, благодаря чему истребитель получает расширенные возможности по поражению воздушных, наземных и морских целей;

2 применение новой системы кабиной индикации на основе трех цветных многофункциональных индикаторов на жидких кристаллах, размещенных на приборной доске кабины летчика, а также индикатора на фоне лобового стекла;

3 модернизация системы навигации и сопряжение ее со спутниковыми навигационными системами «ГЛОНАСС» и NAVSTAR;

4 установка станции предупреждения об облучении Л150 с обеспечением целеуказания противорадиолокационным ракетам Х-31П;

5 применение новой оптико-локационной станции с режимом лазерного подсвета для применения управляемых ракет с полуактивными лазерными головками самонаведения;

6 автоматизация подготовки и ввода полетного задания в аппаратуру комплекса БРЭО, повышение эффективности систем встроенного контроля и регистрации и улучшение технологичности обслуживания;

7 расширение номенклатуры вооружения класса «воздух-воздух» ракетами РВВ- АЕ с активными радиолокационными головками самонаведения и включение в состав вооружения истребителя управляемых ракет класса «воздух-поверхность» Х-29Т (ТЕ), Х-29Л, Х-31П, Х-31А и корректируемых бомб КАБ-500Кр и КАБ-1500Кр, размещаемых на 10 точках подвески. В боекомплект самолета могут входить шесть ракет РВВ-АЕ, четыре ракеты «воздух-поверхность» или корректируемые бомбы калибра 500 кг, одна корректируемая бомба калибра 1500 кг, при этом сохраняется вся номенклатура ракетного вооружения «воздух-воздух» и неуправляемого ракетно- бомбового оружия, применявшегося до этого на самолете Су-27СК;

8 введение системы дозаправки топливом в полете.

При доработке самолета Су-27СК в вариант Су-27СКМ наиболее существенным изменениям подвергается система управления вооружением истребителя. Система управления вооружением СУВ-27Э преобразуется в систему управления вооружением класса «воздух-воздух» СУВ-ВЭП1, дополнительно обеспечивающую применение противокорабельных ракет Х-31А. В ее состав входят радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27ВЭП1, оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27МК, система индикации на лобовом стекле СИЛС-27МЭ и запросчик госопознавания. РЛПК-27ВЭП1 является дальнейшим развитием радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-27Э самолета Су-27СК, дополненным каналом «воздух-поверхность». Модернизированная оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27МК включает новую оптико-локационную станцию ОЛС-27МК и новую нашлемную систему целеуказания «Сура-К».

Помимо этого, в состав оборудования самолета Су-27СКМ вводится дополнительная система управления вооружением класса «воздух-поверхность» СУВ-П-Э, включающая бортовой вычислитель БЦВМ-486-2М, два цветных многофункциональных индикатора на жидких кристаллах МФИ-10-6М с размером рабочего поля 6х8 дюймов и разрешающей способностью 640х480 пикселей, многофункциональный пульт управления МФПИ-6 с жидкокристаллическим индикатором, систему спутниковой навигации А-737-010 и систему управления оружием СУО-30ПКР-Э.

Для видеорегистрации закабинного пространства через индикатор на лобовом стекле, а также видеорегистрации информации на многофункциональных индикаторах и записи переговоров экипажа на самолете устанавливается система видеонаблюдения и регистрации информации «Беркут-1». Отдельным доработкам подвергаются также другие системы бортового оборудования истребителя, в т.ч. системы навигации и радиоэлектронного противодействия.

Модернизация самолета Су-27СК до уровня Су-27СКМ позволяет существенно расширить его боевые возможности, доведя их до уровня, свойственного истребителям поколения «4+». Это позволит эффективно использовать самолеты данного типа еще долгие годы, даже в условиях появления за рубежом принципиально новых истребителей пятого поколения.

В конце ноября Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение, входящее в авиационную холдинговую компанию «Сухой», в соответствии с заключенным в конце 2003 г. контрактом, произвело поставку во Вьетнам четырех двухместных многоцелевых истребителей Су-30МК2В. Самолеты представляют собой незначительную модификацию поставленных ранее в 2004 г. в Китай серийных истребителей Су- 30МК2, отличаясь от них несколько модернизированным комплексом радиосвязи и применением усовершенствованных катапультных кресел.

С получением четырех Су-30МК2В ВВС Вьетнама стали располагать 16 самолетами семейства Су-27. Первые истребители данного типа появились в стране в мае 1995 г., когда Россия поставила во Вьетнам пять одноместных Су-27СК и один двухместный учебно-боевой Су-27УБК. По второму контракту, заключенному в декабре 1996 г., ВВС Вьетнама в 1997-1998 гг. получили еще два Су-27СК и четыре Су-27УБК. Все истребители «Сухого» базируются на аэродроме Фан- ранг и входят в состав одного из авиаполков 370-й авиадивизии вьетнамских военно-воздушных сил.

26 ноября 2004 г. во время визита в Москву президента Венесуэлы Уго Чавеса был подписан контракт на сумму около 500 млн дол. о приобретении этой страной 40 российских боевых вертолетов Ми-35. Предполагается, что первые десять машин для министерства обороны Венесуэлы «Рособоронэкспорт» поставит уже в первой половине 2005 г.

Основные детали «вертолетного» контракта были согласованы еще в начале октября 2004 г. в ходе визита в Москву вице-президента Венесуэлы Хосе Ранхеля и командующего сухопутными войсками генерала Рауля Бадуэля. Ранее в вопросах закупки военной техники и вооружений Каракас ориентировался в основном на США, Израиль и страны Западной Европы. Однако после ухудшения отношений с США в последние два года Венесуэла стала искать новых поставщиков оружия. Ее выбор остановился на России, у которой Каракас собирается в будущем приобрести не только вертолеты, но и автоматы Калашникова (договор об этом также был подписан во время визита Чавеса в Москву), а затем и другую военную технику. Рост военных расходов Венесуэлы стал возможен благодаря существенному повышению доходов этой страны от экспорта нефти. Ее закупают у Каракаса в основном США – на долю венесуэльской нефти приходится до 14% американского импорта.

В октябре 2004 г. ВВС Туркменистана пополнились новым боевым самолетом – штурмовиком Су-25КМ «Скорпион», модернизированным несколько лет назад на Тбилисском авиационном заводе с помощью специалистов израильской фирмы Elbit Systems. Самолет передан Грузией в счет долгов за поставки туркменского газа, достигавших по некоторым оценкам 400 млн дол. Для погашения этих долгов за последние пять лет на авиазаводе в Тбилиси уже было отремонтировано 43 штурмовика Су-25 ВВС Туркмении, а в настоящее время в Грузии ремонтируют туркменские вертолеты Ми-8 и Ми-24. Первые шесть машин уже возвращены заказчику.

Модернизация серийного Су-25 в Тбилиси, в ходе которой он получил ряд новых бортовых систем израильского производства, в частности современную вычислительную систему, новые средства радиосвязи и навигации, а главное – систему кабин- ной индикации на основе многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов и нового индикатора на фоне лобового стекла, началась в сентябре 2000 г. А уже 14 апреля 2001 г. израильский летчик-испытатель поднял модернизированный самолет, получивший название Су-25КМ «Скорпион», в первый полет. Модернизация серийных штурмовиков Су-25К по типу отработанной на опытном «Скорпионе» предлагалась заинтересованным зарубежным заказчикам. Однако несмотря на эффектную демонстрацию самолета на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2001 г., а затем и на некоторых других выставках, заказов на Су-25КМ в Тбилиси так и не поступило.

В результате, осенью 2004 г. было решено поставить так и оставшийся в единственном экземпляре «Скорпион» в Туркмению – страну, обладающую одними из наиболее мощных по численности ВВС. По состоянию на начало 2004 г. она располагала 46 штурмовиками Су-25, примерно 230 истребителями МиГ-23, 24 истребителями МиГ-29, 24 перехватчиками МиГ-25, 68 истребителями-бомбардировщиками Су-17, десятью вертолетами Ми-24 и десятью Ми-8. Правда значительная часть этой техники находится на консервации. Новое приобретение ВВС Туркмении было официально продемонстрировано 27 октября на параде в честь 13-й годовщины независимости республики.

В октябре 2004 г. на авиалинии Вьетнама вышел второй самолет Ан-38-120, носящий пока российские регистрационные знаки (RA- 41902) и логотипы завода-изготовителя. Как и первая машина этого типа, эксплуатируемая во Вьетнаме с 5 мая 2004 г., он предоставлен вьетнамской авиакомпании VASCO на условиях лизинга. Контракт рассчитан на два года, однако еще до его завершения, по результатам эксплуатации двух взятых в лизинг машин, Вьетнам может принять решение о закупке в собственность нескольких Ан-38.

Ан-38-120 представляет собой модификацию базового серийного самолета Ан-38-100 с американскими двигателями, выпускаемого на Новосибирском авиационном производственном объединении (НАПО), дополнительно оснащенную радиосвязным и навигационным оборудованием для полетов по международным трассам. Переданный 24 сентября компании VASCO второй Ан-38 ранее эксплуатировался российской авиакомпанией «Восток» (г. Хабаровск), а затем был подвергнут на НАПО модернизации до уровня Ан-38-120.

В октябре 2004 г. пресс-служба министерства обороны Чехии сообщила, что подписан договор о поставке в эту страну из России партии транспортно-боевых вертолетов на сумму 184 млн дол., которая будет вычтена из имеющегося государственного долга России перед Чехией. В соответствии с достигнутой договоренностью Чешская Республика получит до конца 2006 г. 16 транспортно-боевых вертолетов Ми-171Ш и десять Ми- 35. С российской стороны договор подписан «Рособоронэкспортом», с чешской – компанией LOM Praha.

Как сообщил 2 декабря 2004 г. на пресс-конференции в Нью-Дели находившийся с визитом в Индии министр обороны России Сергей Иванов, стороны достигли принципиальной договоренности о поставке ВВС Индии нескольких дальних бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М3. Как известно, этот вопрос обсуждается уже около пяти лет, однако до сих пор достичь согласия пока не удавалось. «В протоколе, который мы подписали по окончании заседания российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству, упоминается Ту-22. Россия и Индия договорились найти взаимоприемлемое решение о поставках этих самолетов в Индию», – сказал Сергей Иванов.

В конце октября 2004 г. АНТК им. О.К. Антонова подтвердил, что намерен принять участие в проекте НАТО SALIS («Временное решение стратегических воздушных перевозок») в ответ на запрос заказчика данного контракта – Агентства НАТО по обслуживанию и поддержке (NAMSA). «Антонов» готов предоставить североатлантическому альянсу шесть запрашиваемых самолетов Ан-124-100 «Руслан» и еще две машины в качестве резервных.

Проект SALIS предусматривает использование в интересах НАТО самолетов Ан-124-100 «Руслан» в период с 2005 по 2012 гг. – вплоть до появления западноевропейского военно-транспортного самолета А400М, но с возможностью последующего продления сроков и после поступления на вооружение военных «эрбасов».

В предварительной заявке сказано, что АНТК им. О.К. Антонова будет принимать участие в тендере совместно с другим экс- плуатантом самолетов Ан-124-100 – российской авиакомпанией «Волга-Днепр». При необходимости обе компании могут предоставить как в рамках проекта SALIS, так и по иным заявкам стран-участниц НАТО до 17 «Русланов», а также другие транспортные самолеты – в частности, Ан-225 «Мрия», Ан-22 «Антей», Ан-12, Ан-74 и Ил-76.

С октября 2004 г. два десятка южнокорейских авиационных специалистов проходят подготовку на Казанском вертолетном заводе (КВЗ) по использованию новых легких многоцелевых вертолетов «Ансат». Как известно, ранее КВЗ подписал с Кореей контракт на поставку трех таких вертолетов для нужд местной полиции и лесной авиации. Сертификационные испытания «Ансата» должны завершиться к началу

2005 г., после чего первые три машины могут быть переданы заказчику, который станет первым зарубежным эксплуатантом принципиального нового вертолета КВЗ. Примерно в это же время первый «Ансат-У» в учебно-тренировочном варианте предполагается передать ВВС России. Всего же, по заявлениям руководителей КВЗ, на ближайший год сформирован портфель заказов на 8-10 таких вертолетов.

В конце октября 2004 г. обнародован разработанный в Мин- промэнерго РФ проект концепции создания Объединенной авиастроительной компании (ОАК), которая должна быть окончательно сформирована в России в 2006-2007 гг. В соответствии с данным проектом, создание компании будет производиться в три этапа.

На первом этапе, который проводится в настоящее время, состоится подготовка к интеграции на договорной основе авиастроительных активов. Целью данного этапа является проведение согласованной подготовки авиастроительных активов к объединению путем предварительной реструктуризации производственных и конструкторских мощностей в рамках существующих авиастроительных комплексов «Сухой», РСК «МиГ», «Ильюшин», «Ир- кут», «Яковлев» и «Туполев». Для решения задач первого этапа создаются консорциум как система договоров и соглашений о совместной деятельности, заключенных основными самолетостроительными предприятиями отрасли, и управляющая компания консорциума (УКК) как субъект их реализации. Ориентировочный срок завершения первого этапа запланирован на середину 2005 г.

Второй этап создания ОАК подразумевает объединение активов. Целью данного этапа является создание ОАК как корпоративной структуры (базовый вариант – холдинговая компания в форме ОАО). В ведение материнской компании передаются все активы, необходимые для деятельности ОАК, в том числе акции бизнес-единиц, созданных на первом этапе.

Структура капитала ОАК предполагается на этапе формирования смешанной (государственная и частная). Целевая структура ОАК, окончательно формируемая к концу 2006 – началу 2007 гг., предполагает дивизионный принцип построения с выделением в качестве бизнес-единиц четырех холдингов: «Боевая авиация», «Гражданская авиация», «Военно-транспортная и специальная авиация» и «Узлы и компоненты».

Третий этап создания Объединенной авиастроительной компании подразумевает повышение капитализации авиастроительного комплекса. На этом этапе реализуется система мер по повышению инвестиционной привлекательности компании на основе превращения ОАК в публичную компанию, использующую все существующие инструменты фондового рынка. На всех стадиях повышения капитализации ОАК будут сохранены в собственности государства пакеты акций ОАК для контроля. Кроме того, на третьем этапе возможно изменение структуры капитала, в т.ч. переход на единую акцию. Ориентировочный срок завершения этапа – 2006-2007 гг.

В конце ноября 2004 г. правительство России дало согласие на приобретение Европейским авиационно-космическим концерном EADS пакета из 5-10% акций ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут». Стоимость этого пакета оценивается экспертами в сумму около 50 млн дол. Считается, что сделка может быть оформлена в течение полугода, после чего в совет директоров НПК "Иркут" войдет представитель EADS. Интерес крупнейшего европейского авиастроительного концерна к участию в деятельности НПК «Иркут» является наглядным свидетельством успехов и высокой динамики развития российского предприятия.

В начале декабря 2004 г. Президент России Владимир Путин подписал указ о создании ОАО «Корпорация «Вертолеты Миля» – холдинга, объединяющего большинство предприятий, разрабатывающих и серийно выпускающих вертолеты марки «Ми». В основе новой корпорации – Московский вертолетный завод (МВЗ) им. М.Л. Миля, Казанский вертолетный завод (КВЗ) и Улан-Удэнский авиационный завод (УУАЗ). Кроме того, по в холдинг войдет ряд предприятий, производящих комплектующие к вертолетам, в частности Московский машиностроительный завод (ММЗ) «Вперед» и Ступинское машиностроительное производственное предприятие. Государству будет принадлежать 51% акций нового вертолетного холдинга, остальные акции распределятся между вошедшими в него предприятиями. Предполагается, что в управлении новой структурой решающая роль будет отведена руководству государственного посредника в торговле военной техникой и вооружением – ФГУП «Рособоронэкспорт».

Как известно, различные варианты создания на базе МВЗ им. М.Л. Миля крупного холдинга в рамках реструктуризации российской оборонной промышленности обсуждались в правительстве уже более четырех лет. Однако каждый раз разработчики этих проектов сталкивались с серьезным противодействием руководства региональных компаний, которые предполагалось присоединить к МВЗ и которые не хотели терять определенную самостоятельность в процессе поставок вертолетной техники – как на экспорт, так и коммерческим заказчикам в России.

Скорее всего, эти проблемы не утратили своей актуальности и сейчас. Кроме того, доля государства в пакетах акций включаемых в холдинг предприятий различна: в структуре акционерного капитала МВЗ государству принадлежит 31% акций, КВЗ – 29.92% (через Минземимущество Татарстана), а УУАЗ – 49.18%. Еще одно предприятие-изготовитель вертолетов «Ми» – ОАО «Роствертол» – и вовсе полностью частное, поэтому, в отличие от прежних планов, в корпорацию «Вертолеты Миля» оно пока не включается.

По мнению экспертов, самым трудным и долгим в реализации президентского указа станет обмен передаваемых госпакетов вертолетных заводов на акции создаваемого холдинга. Без этого холдинг не сможет начать функционировать, а не исключено, что региональные власти, на территории которых находятся основные предприятия будущей корпорации, будут затягивать этот процесс.

Предполагается, что создание ОАО «Корпорация «Вертолеты Миля» станет очередным серьезным шагом в направлении дальнейшей интеграции российского ОПК и формирования ОАК. При этом на мировом рынке авиационной техники сможет появиться новый крупный игрок: по некоторым оценкам, в 2004 г. совокупный объем продаж предприятий, которые должны войти в вертолетный холдинг, приблизился к 400 млн дол.

В конце октября 2004 г. опытный экземпляр перспективного среднего транспортного вертолета Ми-38 перебазирован для прохождения дальнейших летных испытаний из Казани на летно-испытательную станцию Московского вертолетного завода им. М.Л.Миля под Москвой. Как известно, машина была построена на Казанском вертолетном заводе (КВЗ), где и совершила первый полет 22 декабря 2003 г. К 1 октября 2004 г., когда Ми-38 был впервые официально представлен журналистам на аэродроме КВЗ, на вертолете уже был проведен значительный объем наземных испытаний и выполнено около десятка полетов.

Теперь летные испытания будут продолжены на базе МВЗ им. М.Л.Миля в Подмосковье. Как сообщил генеральный конструктор МВЗ Алексей Самусенко, для завершения программы сертификации по нормам АП-29 вертолету предстоит выполнить еще не одну сотню полетов, и получить сертификат типа он сможет не ранее 2007 г. Для участия в программе испытаний на КВЗ предполагается построить еще три-четыре опытных экземпляра.

По мнению генерального директора КВЗ Александра Лаврентьева, серийное производство Ми-38 может начаться в 2008 г. и иметь темп до 10-12 вертолетов в год. Рынок сбыта новой машины оценивается примерно в 300 вертолетов, из которых около 100 планируется поставить за рубеж, где, по мнению Лаврентьева, у Ми-38 будут серьезные преимущества перед своими западными аналогами. Как известно, основные конкуренты российского вертолета – американский Sikorsky S-92 и итало-британский EH-101 – предлагаются по цене 20-22 и 25-27 млн дол. соответственно, тогда как стоимость Ми-38 оценивается экспертами в 12-16 млн дол.

Для внутреннего рынка, в соответствии с федеральной программой развития гражданской авиационной техники на 2001-2015 гг., помимо базового Ми-38, оснащенного канадскими двигателями PW127T/S, предполагается создать более дешевую модификацию Ми-382. Ее предполагается оснастить отечественными турбовальными двигателями – на первом этапе ВК-3000В (ТВ7-117ВМ), а затем, возможно, – перспективными ВК-3500 (ТВа-3000) разработки санкт-петербургского Завода им. В.Я. Климова.

14 октября 2004 г. на аэродроме «Святошино» в Киеве выполнен первый полет новой модификации тяжелого транспортного самолета «Руслан», получившей обозначение Ан-124-100М-150. От серийного Ан-124-100 ее отличают увеличенная со 120 до 150 т масса полезной нагрузки, а также наличие на борту модернизированного пилотажно-навигационного комплекса, системы раннего предупреждения о приближении земли и т.п.

Одна из задач испытаний – подтверждение способности нового самолета соответствовать требованиям Евроконтроля при выполнении полетов по процедурам PRNAV. Так, максимальное отклонение от линии заданного пути не должно превышать одну милю на всем протяжении воздушного пути. Примененный на Ан-124-100М-150 пилотажно-навигационный комплекс А-820М производства ЗАО "Котлин- Новатор" холдинговой компании "Ленинец" (г. С.-Петербург) содержит глобальную аэронавигационную базу данных фирмы Jeppesen, что позволяет отказаться в полете от навигационных карт и справочников.

Программа испытаний модернизированного пилотажно-навигационного комплекса рассчитана на 34 полета и выполняется в три этапа. В ходе первого этапа «Руслан» совершит 12 полетов в испытательной зоне АНТК им. О.К. Антонова, моделируя сложные маршруты убытия-прибытия. На втором будет выполнено пять полетов в другие аэропорты Украины, а на третьем этапе в 17 полетах предполагается совместить испытания с перевозкой коммерческих грузов при посадках в аэропорты Европы с плотным и интенсивным воздушным движением.

В летных испытаниях Ан-124-100М-150 отрабатывается также взаимодействие экипажа в уменьшенном составе (четыре человека вместо шести – без второго бортинженера и радиста). Испытания модернизированной машины проводит экипаж в составе: С.А. Нечепуренко (командир), А.З. Моисеев (помощник командира), В.Л. Наконечный (штурман), М.И. Расшивалов (бортинженер).

На настоящей момент авиазаводами в Киеве и Ульяновске выпущено в общей сложности 56 самолетов Ан-124 и Ан-124-100, и практически весь производственный задел для постройки новых самолетов уже исчерпан. Однако, по мнению экспертов, в ближайшие 15-20 лет потребности мирового рынка авиаперевозок в самолетах типа «Руслан» могут возрасти в несколько раз. В связи с этим рассматривается возможность возобновления серийного выпуска Ан-124-100М. Бизнес-план такой программы в целом подготовлен в декабре 2004 г., и, в случае одобрения его всеми заинтересованными сторонами, в 2005 г. серийное производство «Русланов» сможет возобновиться.

Решением Технического Совета, в который входят представители компаний «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и Boeing при консультативном участии компании Snecma, в конце октября 2004 г. объявлено об успешном завершении четвертого этапа программы создания перспективного регионального самолета RRJ и о ее полномасштабном запуске. Постройка первых экземпляров RRJ в компоновке на 95 пассажирских мест на заводе в Комсомольске-на-Амуре в кооперации с Новосибирским авиационным производственным объединением (НАПО) должна начаться в первом квартале 2005 г.

Первый опытный образец самолета планируется передать на статические испытания уже в третьем квартале 2005 г. Последующие четыре прототипа примут участие в летных испытаниях, а еще одна опытная машина станет ресурсной. Как известно, КнААПО определено головным предприятием по сборке самолетов RRJ-95, о заказе полусотни которых авиакомпанией «Сибирь» было официально объявлено летом 2004 г. Часть агрегатов для этих машин будет изготавливаться на НАПО, которое определено головным по сборке более «коротких» модификаций (RRJ-60 и RRJ-75).

Вместе с тем, в ноябре 2004 г. стало известно, что интерес к участию в программе проявляет и Индия. Как сообщил официальный представитель АХК «Сухой», индийская авиастроительная корпорация Hindustan Aeronatics Ltd (HAL) готова вложить в программу до 100 млн дол., получив при этом до 10% акций компании. В перспективе на предприятиях HAL может вестись изготовление отдельных узлов и агрегатов для серийных самолетов RRJ.

Тем временем, 13 ноября 2004 г. основной акционер ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» – АХК «Сухой» – сменила руководителя программы. Новым генеральным директором компании ГСС стал Виктор Субботин, ранее занимавший должность руководителя программы гражданских самолетов в «ОКБ Сухого». Согласно официальной версии, «опытный производственник» В. Субботин сможет ускорить ход выполнения программы в условиях перехода ее в стадию практической реализации.

В ноябре 2004 г. между ЗАО «Передовые технологии самолетостроения» (ПТС) и производственным комплексом РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах был подписан договор о постройке в 2005 г. трех спортивных самолетов Су-29 и Су-31. Производственная программа 2004 г. завода в Луховицах включала выпуск четырех самолетов Су-31 и Су-31М, три из которых к середине ноября были поставлены заказчикам (один – в российский аэроклуб, и два – в Чехию). Еще один самолет до конца года должен был отправиться в Венгрию. Постройка спортивных самолетов марки «Су» осуществляется на заводе РСК «МиГ» в Луховицах с начала 2001 г.

17 ноября 2004 г. Авиационный регистр Межгосударственного Авиационного Комитета выдал ТАНТК им. Г.М. Бериева дополнение №СТ-204-Бе-103/Д4 к сертификату типа на самолет-амфибию Бе-103 по задействованию реверса воздушных винтов. Получение дополнения к сертификату позволяет в полном объеме использовать возможности установленных на Бе-103 воздушных винтов MTV-12 фирмы MT-Propeller. Применение реверса воздушных винтов позволит не только улучшить взлетно-посадочные и рулежные характеристики самолета на суше, но и существенно повысить маневренность самолета на плаву – прежде всего в ограниченных акваториях и в доках вблизи причалов и других гидротехнических сооружений.

В 2005 г. на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) планируют приступить к постройке нового грузового самолета, получившего название Ту-214F. Самолет создается на базе серийного пассажирского лайнера Ту-214 (Ту-204-200) и будет отличаться от него отсутствием иллюминаторов, а также наличием большого грузового люка, усиленного пола кабины и специального по- грузочно-разгрузочного оборудования. Как известно, до сих пор грузовые модификации семейства Ту-204 – самолеты Ту-204С – выпускались только на заводе «Авиастар» в Ульяновске. Теперь диверсифицировать модельный ряд «Туполевых» подобным образом собрались и казанские авиастроители. Ожидается, что первый Ту-214F будет приобретен авиакомпанией «Авиаст», подписавшей во время МАКС-2003 контракт на приобретение четырех самолетов Ту-214.

29 сентября 2004 г. на аэродроме авиаремонтного завода в Иванове завершены начавшиеся 14 июля заводские летные испытания модернизированного двухместного учебно-тренировочного самолета Як-52М, и машина стала готовиться к передаче на государственные испытания.

Модернизированный самолет создан на базе серийного Як-52, строившегося с 1979 г. по советской лицензии в Румынии. Всего было выпущено около 1800 таких машин, нашедших самое широкое применение в аэроклубах и училищах. Модернизированный Як-52М, создаваемый по заказу ВВС России, позволяет производить первоначальное обучение будущих военных летчиков и летчиков- спортсменов как в дневных, так и в ночных условиях. Самолет обеспечивает также подготовку к полетам на сваливание и все виды штопора.

От серийного Як-52 новую машину отличают увеличенная до 900 км перегоночная дальность полета и более высокие летные характеристики. Бортовое оборудование на нем обновлено примерно на 30%. Важной особенностью Як-52М является применение системы катапультирования экипажа СКС-94МЯ и нового фонаря кабины с улучшенным обзором.

29 октября 2004 г. руководителями АНТК им. О.К. Антонова и польского авиазавода PZL Mielec был подписан договор о намерениях по совместной разработке нового легкого транспортного самолета, получившего условное название Ан-М128 Skytruck Plus. Предполагается, что эта машина заменит в цехах завода PZL Mielec турбовинтовые самолеты М28 Skytruck, выпускаемые здесь с 1995 г. (М28 представляет собой развитие украинского самолета Ан-28, серийное производство которого еще в годы существования СССР было передано в Польшу).

Совместный проект объединит усилия самолетостроителей двух стран, ранее в течение нескольких лет прорабатывавших свои собственные варианты создания преемников Ан-28 и М28. Так, в Киеве готовился проект двухмотороного многоцелевого 21-местного самолета Ан-128, который рассматривался как в варианте с турбовинтовыми, так и с двухконтурными турбореактивными двигателями. В свою очередь в Мелеце в 1997 г. был построен полноразмерный макет удлиненной версии М28, получившей название M28.03 Skytruck Plus и предназначенной для перевозки 19 пассажиров или 2700 кг груза или 27 парашютистов в десантном варианте. Окончательная конфигурация самолета Ан-М128 Skytruck Plus будет определена в ходе дальнейших работ по совместному проекту.

8 октября 2004 г. построенный на заводе «Авиастар» в Ульяновске первый самолет Ту-204-300 (регистрационный номер RA-64026) выполнил первый дальний технический рейс по маршруту Москва-Владивосток-Москва, преодолев без посадки свыше 7000 км. При посадке во Владивостоке в баках машины оставалось еще около 8000 кг топлива, что позволило бы ему долететь еще дальше – например до Южно-Сахалинска или Кореи. Перелет выполнил экипаж в составе: летчик-сертификатор ГосНИИ ГА С.Н. Завалкин, ведущий летчик-испытатель по Ту-204-300 С.В. Пронин, штурман Е.А. Кудрявцев, бортинженер Э.Б. Волков.

Ту-204-300 представляет «укороченную» на 6 м модификацию среднемагистрального авиалайнера Ту-204-100, которая предназначена, в первую очередь, для полетов на большие расстояния – до 10 000 км. В отличие от базовой модели, количество пассажирских мест в салоне Ту-204-300 сокращено до 166.

После завершения программы сертификационных испытаний первый Ту-204-300 №64026 будет передан заказчику – авиакомпании «Владивосток-Авиа». Передача лайнера была намечена на декабрь 2004 г.

Как заявил генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) Александр Рубцов, в 2005 г., в соответствии с ранее подписанными договорами, заказчикам предполагается поставить еще минимум три такие машины. А общие потребности российских авиакомпаний на ближайшие несколько лет могут составить до 15-20 самолетов Ту-204-300.

Российская авиакомпания «Трансаэро», уже несколько лет пытающаяся обновить свой флот российскими магистральными самолетами Ту-204-100 и Ту-204-300, в связи с определенным дефицитом на новые лайнеры, решила обратить свое внимание на эксплуатирующуюся уже несколько лет в Египте экспортную версию «Туполева» – самолет Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce. Как заявила в ноябре 2004 г. генеральный директор «Трансаэро» Ольга Плешакова, ее компания заключила контракт на приобретение трех Ту-204-120 с двигателями Rolls- Royce, построенных на ульяновском заводе «Авиастар» в 1999 г. для египетской компании «Сирокко» и эксплуатировавшихся перевозчиком «Каиро Авиэйшн».

27 ноября 2004 г. состоялась передача первого самолета Ан-140-100 производства Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) по контракту с азербайджанским государственным концерном «АЗАЛ». Три следующие машины будут переданы концерну в первой половине 2005 г. Новые Ан-140-100 будут эксплуатировать на маршрутной сети авиакомпании Azerbaijan Hava Yollari и, как отметил Президент Азербайджанской Республики Ильхам Алиев, смогут оживить рынок воздушных перевозок в регионе.

Контракт на поставку четырех самолетов Ан-140-100, обучение летно-технического персонала и техническую поддержку самолетов в эксплуатации был подписан 8 июля 2004 г. в Баку генеральными директорами Джахан- гиром Аскеровым (концерн «АЗАЛ») и Павлом Науменко (ХГАПП), и стал знаковым в современной истории независимых государств, входящих в состав СНГ. Впервые подписано столь масштабное соглашение, касающееся экспорта гражданской авиационной техники.

Первый борт Ан-140-100, переданный концерну «АЗАЛ», имеет собственное имя – Евлах. Это название дано самолету не случайно. Евлах – город на реке Кура, расположенный в 287 км от Баку в самом сердце Азербайджанской Республики на пересечении железнодорожных, автомобильных, речных и воздушных путей. В этом городе в прошлом веке зародилась авиация Азербайджана, здесь расположен один из аэропортов авиакомпании Azerbaijan Hava Yollari. И так же как город Евлах самолет с этим именем соединит самые отдаленные регионы страны со столицей Азербайджана.

Регулярная эксплуатация самолетов Ан-140-100 в авиакомпании Azerbaijan Hava Yollari, которая входит в состав азербайджанского государственного концерна «АЗАЛ» началась уже 3 декабря 2004 г., т.е. всего неделю спустя после передачи самолета с завода-изготовителя. Первый пассажирский рейс азербайджанский Ан-140-100 «Евлах» выполнил по маршруту Баку (Азербайджан) – Актау(Казахстан)и обратно.

Второй Ан-140-100 будет передан концерну «АЗАЛ» в январе 2005 г., а еще две машины – в течение первой половины 2005 г. В этом же 2005 г. число стран – эксплуатантов самолетов Ан-140, которое сейчас включает Украину, Азербайджан и Иран, пополнится еще одним государством СНГ – Таджикистаном. 27 октября 2004 г. ХГАПП и таджикская авиакомпания TOJ-Airlines подписали контракт на поставку одного самолета Ан-140-100 с возможностью расширения заказа до двух машин. Передача самолета заказчику назначена на сентябрь 2005 г. Планируется, что таджикский Ан-140-100 будет использоваться для осуществления регулярных рейсов как на внутренних, так и международных маршрутах небольшой протяженности (например, в Ташкент, Кабул, Исламабад и Алматы).

29 ноября 2004 г. иранская авиакомпания SAFIRAN приступила к регулярным перевозкам пассажиров на самолетах ИрАн-140. Первые две такие машины, построенные при участии ХГАПП на иранском самолетостроительном заводе HESA, освоили маршрут Тегеран-Горган протяженностью 410 км (время в полете – 1 ч 10 мин). Первый серийный самолет ИрАн-140, собранный на HESA, впервые поднялся в небо 4 февраля 2001 г., второй – в марте 2003 г. Обе машины приобрела авиакомпания SAFIRAN. В течение года эти самолеты выполняли чартерные рейсы, и вот теперь приступили к регулярным перевозкам пассажиров. По состоянию на декабрь 2004 г. еще два ИрАн-140 готовятся на HESA к передаче в эксплуатацию. В завершающей стадии производства находится еще три самолета. Всего согласно ирано-украинским контрактным обязательствам на иранском заводе будет собрано 80 самолетов ИрАн-140.

Во второй половине октября 2004 г. авиакомпания «Полет» приобрела на вторичном рынке самолет Ан-124-100 «Руслан» (регистрационный номер RA-82068). Это уже второй «Руслан», закупленный авиакомпанией в 2004 г. В настоящее время компания насчитывает восемь воздушных судов данного типа. Очередной «Руслан» после проведения технического обслуживания, страхования и оформления необходимых формальностей, к началу декабря приступил к перевозкам сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.

На подмосковном аэродроме «Раменское» в соответствии с приказом министра МЧС России с конца ноября 2004 г. приступил к дежурству первый самолет-амфибия Бе-200ЧС. Экипажи МЧС уже прошли подготовку в учебно- тренировочном центре на базе ТАНТК им. Г.М. Бериева. Для поддержания натренированности летных экипажей Бе-200ЧС определен учебно-тренировочный аэродром на участке акватории Иваньковского водохранилища. В региональных центрах МЧС в настоящее время определяются водоемы, пригодные для применения амфибии Бе-200ЧС.

В споре между двумя мировыми гигантами, производящими авиалайнеры, похоже, наметился новый виток. Не успел Boeing ответить на новый амбициозный проект Airbus A380 своим проектом «лайнера мечты» – модели 7Е7, как западноевропейские оппоненты решили перекрыть и эту, казалось бы остававшуюся до сих пор незакрытой ими нишу в пассажирских перевозках. Дело в том, что А380 – сверхвместительный авиалайнер, противопоставить которому Боингу просто оказалось нечего. В США вместо прямой конкуренции решили работать немного в другом направлении: создать не столь крупный, но зато еще более дальний самолет 7E7. Dreamliner сможет перевозить 200-250 пассажиров на расстояние около 16 тыс. км. Его ближайший конкурент от Airbus – А330-200 вместимостью 253 человека – может преодолевать лишь 12 тыс. км. И вот в конце 2004 г. Airbus объявляет о своей собственной программе нового сверхдальнего авиалайнера средней вместительности. Он получает название А350. Первый полет такого самолета может состояться в 2009-2010 гг. (прототип 7Е7 рассчитывают поднять в воздух в 2008 г.).

Для реализации программы А350 Airbus может потребоваться около 3 млрд евро, что значительно меньше, чем стоимость разработки конкурента из-за океана: для создаваемого «с нуля» 7Е7 она оценивается примерно в 6 млрд дол. Причина проста – А350 не будет совершенно новым самолетом, его планируют создать на базе серийного А330-200. Поэтому серийный А350, утверждают в Airbus, будет стоить гораздо дешевле американского 7Е7, оцененного примерно в $120 млн за машину. Таким образом, новый проект европейских самолетостроителей станет очередным барьером к возвращению американскими конкурентами утрачиваемых ими позиций на мировом рынке магистральных пассажирских самолетов.

7 декабря 2004 г. в Бразилии выполнен первый полет опытного экземпляра 108-местного самолета Embraer 195 – самого крупного в семействе пассажирских лайнеров этой бразильской фирмы. Он оснащен двумя двигателями CF34-10E и может выпускаться как в одноклассной, так и в двуклассной компоновках.

В октябре 2004 г. в российских средствах массовой информации была распространена информация о планах очередного сокращения Вооруженных Сил России, в ходе которого уже в самое ближайшее время они должны сократиться на 100 тыс. военнослужащих (до 1,1 млн чел.). Согласно приводимым данным, больше всего от этих мероприятий должны будут пострадать Военно-воздушные силы, из которых планируется уволить 36 тыс. военнослужащих (в полтора раза больше, чем из Сухопутных войск, и вдвое больше, чем из ВМФ).

Расформированию планируется подвергнуть два полка дальних бомбардировщиков Ту-22М3, по одному полку истребителей МиГ-29 и МиГ-31, один или два полка истребителей Су-27, по два полка фронтовых бомбардировщиков Су-24М и штурмовиков Су-25, один полк разведчиков Су-24МР и МиГ-25РБ, несколько отдельных вертолетных полков Ми-24 и Ми-8МТ, два учебных авиационных полка. Сокращаемая авиационная техника будет передаваться в другие полки ВВС или консервироваться на базах хранения. Например, истребители Су-27 и часть личного состава расформируемого 159-го истребительного авиаполка с аэродрома Бесовец в Карелии (на фото) войдут в состав другого полка 6-й Армии ВВС и ПВО, эксплуатирующего аналогичные самолеты, – 177-го ИАП на аэродроме Лодейное Поле в Ленинградской области. При этом в Бесовце останутся лишь авиационная комендатура и запасы авиатоплива, что позволит использовать его в случае необходимости в качестве аэродрома подскока.

В ноябре 2004 г. российскому аэрокосмическому объединению «Полет» (г. Омск) украинской стороной был выдан заказ на изготовление отдельных агрегатов для двух серийных военно-транспортных самолетов Ан-70, которые приобретут военно-воздушные силы Украины. Окончательная сборка машин будет вестись на Киевском государственном заводе «Авиант». Таким образом, ВВС Украины стали первым заказчиком перспективного военно-транспортного самолета. Контракт на поставку первых двух Ан-70 был подписан ранее в 2004 г., выделение соответствующих средств из госбюджета Украины уже началось. Предполагается, что вслед за первой парой Ан-70 украинские ВВС закажут еще три такие машины, а всего до 2015 г. они смогут приобрести до 20 самолетов Ан-70.

Прибывший 24 ноября 2004 г. с визитом в Душанбе Главнокомандующий ВВС России генерал армии Владимир Михайлов обсудил с военным руководством Таджикистана вопрос о размещении на территории республики подразделения российских ВВС. Как известно, в настоящее время авиация российской 201-й дивизии дислоцирована в двух местах: штурмовики Су-25 – в аэропорту Душанбе, а вертолетное подразделение – на таджикском военном аэродроме Айни в 20 км к западу от Душанбе.

В разработанном Минпромэ- нерго России проекте Стратегии развития авиационной промышленности выделен раздел, посвященный развитию беспилотной авиации, сообщил в конце ноября директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев. Он отметил, что «мы считаем, что тематика беспилотной авиации не нашла должного отражения в обсуждениях, которые ведутся на стадии разработки (корректировки) Государственной Программы вооружений России на период 2006-2015 гг. Пора менять отношение к теме беспилотников, иначе мы сильнейшим образом отстанем от основных авиастроительных стран мира (США, Франция, Израиль)», – подчеркнул Юрий Коптев.

Самолет базовой патрульной авиации P-3 Orion, входящий в состав авиаотряда Атлантического флота ВМС США, дислоцированного на острове Крит, 15 ноября 2004 г. с 14:48 до 15:06 совершил разведывательный полет над акваторией Черного моря в непосредственной близости от государственной границы России. По сообщению пресс-службы ВВС России, самолет выполнял полет вдоль черноморского побережья Кавказа на высоте 2000 м, на удалении всего 10 км от государственной границы РФ, не отвечая на радиозапросы российских наземных служб. После того, как в воздух для перехвата был поднят истребитель Су-27 из состава 4-й Армии ВВС и ПВО России, Orion развернулся и, набрав скорость и высоту, ушел по направлению от госграницы РФ.

Во второй половине октября 2004 г. была проведена командно-штабная тренировка (КШТ) войск ПВО стран СНГ, в которой приняли участие более 1,5 тысяч военнослужащих из России, Армении, Белоруссии, Киргизии, Казахстана, Таджикистана и Узбекистана. Было задействовано около 70 летательных аппаратов, в том числе самолеты МиГ-31, МиГ-29, Су-27, А-50, Ту-22М3, а также вертолеты. В ходе командно-штабной тренировки отрабатывались вопросы, направленные на укрепление воздушных рубежей стран СНГ. Руководил тренировкой с Центрального командного пункта ВВС под Москвой заместитель председателя Координационного комитета ПВО стран СНГ генерал- лейтенант Айтеч Бижев.

Как стало известно в конце ноября 2004 г., в ближайшее время Федеральная служба безопасности России намерена заключить контракт с самарским заводом «Авиакор» на приобретение нескольких самолетов-разведчиков, в варианте которых могут быть достроены новые региональные пассажирские самолеты Ан-140, заложенные в производство на этом предприятии. Как известно, первый Ан-140, построенный на российском заводе, был торжественно выкачен из сборочного цеха еще в конце 2003 г., однако его летные испытания до сих пор так и не начались. Ожидается, что заказ ФСБ сможет ускорить освоение производства Ан-140 в Самаре, которое значительно отстает от того, что уже развернуто в Харькове. Считается, что первые два самарских Ан-140 могут быть построены и переданы заказчику уже в 2005 г.

18 октября 2004 г. на предприятии компании Saab в Линкопинге (Швеция) состоялся первый полет первого истребителя Gripen из партии машин, предназначенных для ВВС Чешской Республики.

Всего, согласно заключенному контракту, Чехия получит в лизинг сроком на 10 лет 14 самолетов «Грипен» JAS39C/D, в том числе две «спарки». Таким образом, бывший член Организации Варшавского Договора первым в Европе получит шведские самолеты четвертого поколения. Поставка первых истребителей чешским летчикам запланирована на апрель-август 2005 г.

2 декабря 2004 г. в акватории порта Поти начались учения военно-морских сил и сил противовоздушной обороны Грузии. В них задействованы два вертолета Ми-14 и два вертолета Ми-24, которые, согласно сценарию, должны были поразить цели на берегу. В Министерстве обороны Грузии сообщили, что в учениях примут участие четыре новых экипажа летчиков, прошедших подготовку на Украине. В настоящее время в учебных заведениях Украины проходят подготовку еще несколько грузинских пилотов, которые осваивают управление вертолетами Ми-24. Кроме того, Украина в начале 2005 г. передаст Грузии четыре вертолета Ми-24, которые находились там на ремонте с 1997 г.

Американское Агентство по перспективным исследованиям в области обороны (DARPA) выдало компании Boeing новый контракт стоимостью 766,7 млн дол. на работы по созданию боевого беспилотного летательного аппарата Х-45С в рамках программы разработки единых беспилотных боевых авиационных систем (Joint Unmanned Combat Air Systems или J-UCAS).

Контракт рассчитан на срок пять лет и дополняет собой уже выданный ранее этой же компании первоначальный контракт стоимостью 291 млн дол.

Новые средства позволят Boeing продолжить работы по проектированию, постройке и проведению демонстрационной фазы испытаний трех полномасштабных прототипов и двух систем управления. Первый полет Х-45С запланирован на весну 2007 г.

Анкара приняла решение отказаться от приобретения крупной партии новейших американских самолетов JSF и провести вместо этого модернизацию парка состоящих на вооружении национальных ВВС истребителей F-16, парк которых насчитывает 218 машин.

В случае реализации данная программа станет, по оценкам аналитиков, крупнейшей в Турции с 80-х гг. Ее суммарная стоимость оценивается в 3,9 млрд дол.

7 октября 2004 г. подчиненное Пентагону Агентство по военно- техническому сотрудничеству (DSCA) уведомило конгресс США о планах по поставке комплектов оборудования и услуг для модернизации самолетов F-16 турецких ВВС. Программа будет финансироваться посредством кредитов со стороны МО США по строке «финансирование зарубежных вооруженных сил».

Анкара запросила Соединенные Штаты о модернизации 104 самолетов F-16 Block 40, 76 истребителей F-16 Block 50 и 30 машин F-16 Block 30. Все они были собраны в Турции в 1987-1999 гг. по американской лицензии на заводе в Акинци, принадлежащем местной компании Tusas Aerospace Industries.

Как известно, в июле 2002 г. Турция присоединилась к американской программе JSF, согласившись внести в нее около 175 млн дол. Планировалось, что турецкие ВВС получат около 100 новейших самолетов. Однако, теперь это количество, скорее всего, будет значительно сокращено.

Модернизация турецких F-16 будет включать замену бортовой РЛС, установку новой бортовой ЦВМ, модернизацию комплекса РЭБ, расширение номенклатуры применяемого вооружения, оснащение пилотов приборами ночного видения и т.п.

4 ноября 2004 г. компания Thales объявила о своей победе в тендере, проводимом МО Велико британии на поставку национальным военно-морским силам беспилотных летательных аппаратов в рамках программы «Единый БПЛА» (Joint UAV Experimentation Programme). Сумма контракта объявлена в июле 2004 г. министром обороны Великобритании Джефом Хуном и составляет 800 млн ф.ст. (около 1,5 млрд дол.).

Британское отделение французского гиганта, специализирующегося в основном на разработке и производстве различного радиоэлектронного оборудования, возглавило консорциум фирм, в который в том числе вошли и американская компания Boeing (непосредственный разработчик и производитель данного БПЛА) и английская QinetiQ.

Консорциум поставит МО Великобритании БПЛА типа Scan Eagle, которые обладают большой дальностью полета и возможностью запуска и приема кораблями и судами ВМС.

В октябре 2004 г. компания Northrop Grumman осуществила первый полет новой модификации известного БПЛА RQ^ Global Hawk, разработанной по заказу ВМС США и названной N-1.

Аппарат выполнил испытательный перелет с завода компании в Палмдейл (штат Калифорния) на военно-воздушную базу Эдвардс в Калифорнии. N-1 является одним из двух БПЛА, построенных компанией Northrop Grumman для выполнения демонстрационных полетов. Вторая машина должна подняться в воздух в начале 2005 г.

Командование американских ВМС планирует использовать данные БПЛА в целях ведения разведки и выдачи целеуказания на корабельные командные пункты. Два «Глобал Хока» будут базироваться на военно-воздушной базе ВМС США Патуксент Ривер. Их поставка военно-морским силам запланирована на 2005 г.

Согласно планам НАТО, с января 2006 г. контроль над воздушным пространством Латвии, Литвы и Эстонии возьмет на себя Польша, которая воспользуется в этих целях своими истребителями МиГ-29. Министерство обороны Польши уже сейчас начало подготовку к воздушному патрулированию, детали которого оговорили 30 ноября 2004 г. в Варшаве на встрече представителей министерств обороны Польши, Латвии, Литвы и Эстонии. В ближайшее время польские военные эксперты должны прибыть в Литву, чтобы ознакомиться с условиями выполнения миссии.

В ожидании крупного заказа на вертолеты со стороны сухопутных войск США компания Agusta Westland объявила об открытии 29 октября 2004 г. нового сборочного цеха на своем заводе в Филадельфии.

По данным аналитиков, американская армия намеревается приобрести в течение следующих семи лет несколько сотен легких вертолетов. На эти цели предполагается выделить до 14,6 млрд дол. (большей частью средства поступят от перераспределения ассигнований, выделенных на недавно закрытую программу по вертолету «Команч»). Одним из претендентов на победу в тендере рассматривается военная версия одномоторного вертолета A119 Koala, который уже используется в полиции и службе спасения США.

Кроме того, Agusta Westland участвует в тендере на поставку перспективных вертолетов для высшего военно-политического руководства США (в том числе и президента), где ее соперником является американская компания Sikorsky. Стоимость будущего контракта здесь оценивается в 2 млрд дол.

В конце октября 2004 г. французские компании DCN и Thales Naval France впервые представили на обозрение широкого круга специалистов модель совместно разрабатываемого перспективного авианосца с неатомной главной энергетической установкой, который будет строиться для ВМС Франции. На парижском авиасалоне 2003 г. компания Thales уже демонстрировала свою разработку – модель предлагаемого французскому флоту корабля аналогичного класса, разрабатываемого на базе британского CVF. Но новый вариант кардинально отличается от него и более приближен к атомному авианосцу Charles de Gaulle.

Ранее предполагалось, что французский флот будет строить авианосцы по тому же проекту, который ранее разрабатывался для ВМС Великобритании. Однако, о совместном строительстве пришлось забыть после того, как англичане выбрали в качестве основного самолета своей авиагруппы американский JSF.

Естественно, что французы, уже эксплуатирующие на своем первом и единственном атомном авианосце Charles de Gaulle запускаемые катапультным способом палубные истребители Rafale M, вынуждены были отказаться от полномасштабной кооперации со своим соседом по Английскому каналу. Тем более, что первоначально французы все- таки намеревались заложить второй атомоход.

В конечном итоге французским военно-политическим руководством было принято решение строить корабль с неатомной ГЭУ, о чем 20 февраля 2004 г. официально объявил президент Жак Ширак. Казалось, появился новый шанс для Франции и Великобритании найти общий язык и совместно построить три корабля (два – для Великобритании и один – для Франции) по единому проекту. Министр обороны Франции Мишель Альо-Мари (Michele Alliot-Marie) даже оптимистично заявила, что решение президента Ширака – «это выбор европейского масштаба. Мы укрепим таким образом наше сотрудничество с ВМС Великобритании». Однако, пути двух флотов опять разошлись.

Британские кораблестроители и адмиралы выступили практически единым фронтом, высказав глубокую озабоченность намерением высшего руководства двух государств заключить соглашение о совместном строительстве новых авианосцев. Это мотивировалось тем, что в таком случае, якобы, создается угроза выполнения утвержденного плана постройки и ввода в строй данных кораблей для английского флота. За примерами далеко ходить было не надо – это и не удавшееся сотрудничество по фрегатам типа Horizon и некоторые другие проекты.

Кроме того, англичане, особенно промышленники, не выражали большого желания отдавать проект по постройке трех кораблей полностью в руки французских кораблестроителей. А такая возможность существовала, поскольку в качестве главного подрядчика по контракту планировалось выбрать французскую компанию Thales. К тому же Вашингтон, оказывающий помощь британцам в разработке и постройке авианосцев, недвусмысленно дал понять Лондону, что он не желает делиться новейшими военными разработками с Парижем.

4 июня 2004 г. DCN и Thales Naval France объявили о решении объединить усилия в реализации программы по строительству перспективного авианосца. Доли создателей в совместной компании, получившей название МОРА2 (это главный подрядчик по перспективному контракту), составляют: DCN – 65%, Thales Naval France – 35 %.

К настоящему времени компания DCN уже подготовила эскизный проект нового авианосца и передала его на рассмотрение командованию ВМС Франции. Внешний вид и общее устройство его во многом напоминают французский атомоход Charles de Gaulle, отличаясь в основном большими размерами «острова». Название проекта – РА2 (означает Porte-Avions 2, то есть «второй авианосец»). Максимальная вместимость – 40 летательных аппаратов, в том числе 32 истребителя Rafale M, три самолета ДРЛО E-2C Hawkeye и пять вертолетов NH90 различного назначения. Впрочем не исключено, что состав авиагруппы, особенно в части вертолетов, претерпит некоторые изменения.

Авианосец имеет угловую полетную палубу и единый подпалубный самолетный ангар, оснащен двумя 70-тонными самолетоподъемниками (расположены на правом борту перед надстройкой и позади нее), рассчитанными на два истребителя Rafale M каждый, и двумя паровыми катапультами С13-2 (длина разгонной дорожки 90 м), а также трехтросовым аэрофинишером типа Mark 7 Mod 4 для обеспечения приема самолетов.

Строительство авианосца планируется осуществлять на верфях Chantiers de l'Atlantique (г. Сент- Назар) и DCN (г. Брест). Закладку первого корабля запланировано осуществить уже в 2005 г. и передача флоту готового авианосца должна состояться не позднее 2015 г. Срок службы корабля определен в 40 лет. Местом базирования будущего авианосца, которому вероятнее всего будет присвоено имя Richelieu, выбрана военно-морская база Тулон. Расчетная стоимость строительства корабля – около 2 млрд евро плюс 500 млн евро – на проектные работы по всей программе.

Влапимир ЩЕРБАКОВ

12 сентября 2004 г. в 16.35 МСК в Чечне в районе населенного пункта Алхан-Кала произошла катастрофа вертолета Ми-24 ВВС России, в результате которой погибло два члена экипажа. Два вертолета Ми-24 выполняли плановый полет парой на разведку местности. Через 28 минут после взлета с аэродрома Ханкала связь с ведомым вертолетом пропала, а еще через 6 минут прекративший выполнение задания экипаж ведущего Ми-24 обнаружил на земле горящие обломки второй машины. В 16.50 к месту падения вылетели вертолеты Ми-24 и Ми-8 поисково-спасательной службы.

На месте катастрофы найден погибшим командир экипажа вертолета Ми-24 старший летчик капитан Сергей Залезницкий, летчик-оператор старший лейтенант Михаил Коротя скончался при транспортировке в госпиталь. По предварительным данным, катастрофа вертолета произошла при полете на предельно малой высоте (менее 10 м) в условиях недостаточной видимости, в результате чего Ми-24 зацепился хвостовой балкой за линию электропередач.

29 сентября 2004 г. при взлете самолета Президента России Ил-96-300ПУ(М) №96016 из аэропорта Лиссабона сработала сигнализация о пожаре двигателей №1 и 2. На двигателе №1 автоматически сработала первая очередь пожаротушения, затем сигнализация о пожаре погасла. Сигнализация двигателя №2 после срабатывания трех очередей пожаротушения продолжала гореть. В результате двигатель №2 был переведен на режим малого газа и выключен согласно руководству по летной эксплуатации. На скорости 150 км/ч экипаж экстренно прекратил взлет с применением реверса и благополучно зарулил на стоянку.

Расследование инцидента показало, что срабатывание сигнализации о пожаре двигателей оказалось ложным, и никаких признаков пожара при внешнем осмотре самолета и двигателей обнаружено не было. Не обнаружили и следов попадания на взлете в один из двигателей Ил-96-300ПУ(М) птицы, о чем сначала сообщали различные средства массовой информации. Вероятной причиной отказа противопожарной сигнализации явилось наличие влаги в самолетных блоках системы пожаротушения. После проведения работ по устранению замечаний по противопожарной системе самолет успешно выполнил технический рейс в московский аэропорт Внуково.

5 сентября 2004 г. около 19.00 МСК в Сунженском районе Республики Ингушетия потерпел катастрофу вертолет Ми-8 Внутренних Войск МВД России, выполнявший полет по маршруту Ханкала (Чечня) – Магас (Ингушетия). На борту вертолета находилось три члена экипажа. Вылетевший в 18.30 с аэродрома в Чечне вертолет не прибыл к месту назначения. Обломки машины удалось обнаружить только в 11.35 следующего дня – они были найдены на северном склоне горы Карабулак в Ингушетии. В результате катастрофы погибли командир экипажа вертолета и летчик-штурман, бортовой техник получил травмы и был госпитализирован. Причиной происшествия стало столкновение Ми-8 со склоном сопки в 20 м ниже ее вершины в условиях плохой видимости.

Поиски разбившегося вертолета «Камчатских авиалиний» заняли четверо суток 27 ноября 2004 г. около 4 ч 20 мин МСК в районе вулкана Горелый (примерно в 100 км к югу от Петропавловска-Камчатского) потерпел катастрофу вертолет Ми-8 с бортовым номером RA-22643, принадлежащий авиакомпании «Камчатские авиалинии». Находившиеся на борту пять человек (три члена экипажа и два медицинских работника камчатского Центра медицины катастроф) погибли.

Вертолет выполнял санитарный рейс по маршруту Асача-Елизово. Не успев взять пациента с подозрением на инфаркт, вертолет полетел вслед за вездеходом, на котором везли больного. Однако начавшаяся метель заставила экипаж изменить курс, а вскоре связь с ним пропала.

Из-за сложных метеоусловий поиски пропавшего вертолета продолжались более трех суток. В них было задействовано 120 человек и 32 единицы техники, в т.ч. пять вертолетов Ми-8 «Камчатских авиалиний», вертолет Ка-27 и самолет Ил-38 авиации ВМФ. Только 30 ноября одному из поисковых вертолетов удалось обнаружить на юго-западном склоне вулкана Горелый обломки пропавшей машины, разлет которых составил 1200-2000 м. В тот же день спасателям удалось найти и опознать тела командира экипажа Сергея Боровкова, второго пилота Олега Прокудина, врача Глеба Устинова и фельдшера Светланы Андреевой. Тело бортмеханика Владимира Коростылева смогли обнаружить еще день спустя.

Причиной катастрофы, по предварительным данным, стало столкновение вертолета со склоном вулкана при выполнении полета на малой высоте в условиях плохой видимости, после чего он скатился вниз по склону примерно на 150 м. Большой разлет обломков объясняется, скорее всего, последовавшим за столкновением взрывом. Окончательные причины катастрофы установит комиссия, в распоряжении которой имеется найденный под снегом бортовой аварийный регистратор с разбившегося Ми-8.

17 ноября 2004 г. в 15 ч 18 мин МСК при выполнении учебно-тренировочного полета в районе деревни Баралово Вологодской области в 16 км северо-западнее аэропорта «Вологда» потерпел катастрофу самолет Як-52 Российского оборонно-спортивной технической организации (РОСТО). В результате падения самолета на землю пилотировавший его 44-летний начальник вологодского аэроклуба мастер спорта международного класса капитан парашютной команды «Русский экстрим» Георгий Крашенинников погиб, а находившаяся в задней кабине 32-летняя Ирина Веселова с многочисленными травмами и ушибами была доставлена в больницу.

По предварительным данным, причиной катастрофы самолета стала остановка двигателя из-за почти полной выработки топлива (в баках осталось всего 15 л бензина). Летчик пытался перелететь ЛЭП и затем совершить аварийную посадку, однако скорости самолету не хватило, произошло сваливание, и Як-52 упал на землю. От полученных травм Георгий Крашенинников скончался на месте. До окончания расследования полеты всех самолетов в вологодском аэроклубе приостановлены.

4 ноября 2004 г. в 7 ч 26 мин МСК во время взлета под Ханты- Мансийском в районе Югорской экспедиции потерпел катастрофу вертолет Ми-8 авиакомпании «Хантыавиа», выполнявший пассажирский рейс по маршруту ХЛ89 Ханты-Мансийск – Подгорное – Батово. На борту вертолета находилось 20 человек: 3 члена экипажа и 17 пассажиров – нефтяников-вахтовиков. Падение вертолета на землю произошло, когда он пролетел всего около 50 м. В результате падения вертолета 10 человек пострадали, а еще один позднее скончался.

По предварительным данным, после взлета вертолет попал в снежный вихрь, и экипаж в условиях практически нулевой видимости на короткое время потерял пространственную ориентировку. В результате вертолет круто изменил траекторию полета и задел, по всей видимости, несущим винтом за препятствие. Произошло соударение лопасти несущего винта с хвостовой балкой, и вертолет с высоты примерно 5 м упал на землю на бок. Пока это является предположительной версии случившегося, окончательные выводы сделает работающая комиссия.

3 сентября 2004 г. вблизи населенного пункта Кавакдари уезда Милас (провинция Мугла, юго-восточная часть Турции) во время проведения авиационных работ по тушению пожаров произошла катастрофа вертолета Ми-8, принадлежащего украинской авиакомпании «Росьавиа». В результате катастрофы погибли все пять находившихся на его борту человек: три члена экипажа – граждане Украины Владимир Коробов (командир экипажа), Николай Кошельник (второй пилот), Николай Черный (бортовой техник), а также двое пожарных – граждан Турции.

По уточненной МИД Украины информации, причиной катастрофы вертолета Ми-8 в Турции стало то, что на хвостовой винт вертолета намотался трос, на котором к вертолету подвешивался бак с водой для пожаротушения. Как сообщил руководитель пресс-службы МИД Украины Маркиян Лубкивский, это и привело к падению машины.

9 ноября 2004 г. в 10.22 местного времени вскоре после взлета с авиабазы Куантан (штат Па- ханг), находящейся в 240 км к северо-востоку от г. Куала-Лумпур, потерпел аварию истребитель МиГ-29Н 19-й эскадрильи Королевских ВВС Малайзии. Пилотировавший самолет летчик майор Фаджим Джусфар Мустафа катапультировался. Обломки истребителя были обнаружены в Кемама- не на пальмовой плантации в 16 милях (около 30 км) к северо-западу от аэродрома вылета.

Самолет выполнял тренировочный полет по планам боевой подготовки 19-й эскадрильи ВВС Малайзии. Всего с авиабазы Куантан стартовало три МиГ-29. Происшествие случилось с первым из них, причем, как официально сообщил заместитель премьер-министра – министр обороны Малайзии Датук Сери Наджиб Тун Разак (Datuk Seri Najib Tun Razak), пилоты двух взлетевших следом МиГов визуально наблюдали, как на ведущем самолете практически сразу после взлета появился огонь и дым в районе одного из двигателей. О пожаре на борту МиГ-29Н еще до его падения на землю сообщили и очевидцы из числа местных жителей. Спустя всего две минуты после взлета летчик терпящего бедствие истребителя катапультировался, однако из-за неблагоприятных погодных условий (ливневые дожди) обнаружить его поисково-спасательным службам удалось только к вечеру следующего дня.

Обстоятельства и причины происшествия с малазийским МиГ-29Н расследуются специально созданной комиссией. На время ее работы все полеты самолетов МиГ-29 ВВС Малайзии временно приостановлены.

Разбившийся 9 ноября МиГ-29Н – второй самолет данного типа, потерянный малазийскими ВВС. Первая такая машина из числа 18 МиГ-29Н и МиГ-29УБ, поставленных в 1995 г. Россией, потерпела аварию 3 сентября 1998 г. также вблизи авиабазы Куантан. По информации российских источников, причиной первой аварии стала ошибка летчика, который тогда успешно катапультировался. После потери двух МиГов в составе 17-й и 19-й эскадрилий ВВС Малайзии остается еще 16 самолетов МиГ-29Н и МиГ-29УБ.

Около 23 ч МСК 24 августа 2004 г. с интервалом менее одной минуты в результате заранее спланированных террористических актов в России произошли две катастрофы рейсовых пассажирских самолетов Ту-134А и Ту-154Б2, совершавших полеты из московского аэропорта Домодедово в Волгоград и Сочи. В результате взрывов на борту и последующего разрушения и падения самолетов на землю погибло в общей сложности 90 человек.

Самолет Ту-154Б2 (бортовой номер RA-85556) авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс S7-1047 из Москвы в Сочи (аэропорт Адлер) с 38 пассажирами и 8 членами экипажа на борту, вылетел из аэропорта Домодедово в 21.35 МСК. Самолет Ту-134А (бортовой номер RA-65080) авиакомпании «Волга- Авиаэкспресс», выполнявший рейс ЖИ-1303 из Москвы в Волгоград (аэропорт Гумрак) с 35 пассажирами и 9 членами экипажа на борту, вылетел из того же аэропорта в 22.20 МСК.

В 22 ч 53 мин, спустя 1 ч 18 мин после вылета, связь с самолетом Ту-154Б2 была утрачена, а его отметка пропала с экранов радиолокаторов службы управления воздушным движением. Самолет в это время находился на крейсерской высоте полета (12 100 м) над территорией Ростовской области, до посадки в аэропорту Адлер оставалось около 50 минут полетного времени.

Спустя менее минуты, в 22 ч 54 мин, прервалась радиосвязь с экипажем и исчезла радиолокационная отметка самолета Ту-134А, который в это время находился на режиме набора высоты с 8100 до 9100 м над территорией Тульской области. От момента взлета в Домодедово прошло 34 мин, до плановой посадки в аэропорту Гумрак оставалось около часа полета.

Обломки самолета Ту-134А (хвостовая часть фюзеляжа) были обнаружены вскоре после его падения в районе деревни Бучалки Ки- мовского района Тульской области (в 80 км юго-восточнее г. Тула, примерно в 180 км южнее Москвы). Первые обломки самолета Ту-154Б2 (также хвостовую часть) удалось обнаружить к утру следующего дня в 9 км от хутора Глубокий Каменского района Ростовской области (примерно в 130 км севернее г. Ростов-на-Дону). Никому из 90 пассажиров и членов экипажей обоих самолетов выжить не удалось. Жертв и разрушений на земле в результате падения лайнеров не произошло.

Техническое состояние потерпевших катастрофу самолетов Ту-154Б2 и Ту-134А на момент вылета и на этапах полета вплоть до разрушения в воздухе признано удовлетворительным. Ту-154Б2 №85556 был выпущен в 1982 г., имел налет 30 751 ч (при полном ресурсе 37 тыс. ч), прошел капитальный ремонт в августе 1993 г., а последнее техническое обслуживание – 10 августа 2004 г. В годы существования СССР эксплуатировался Рижским авиапредприятием, затем был приобретен российской авиакомпанией «Сибирь». Самолет Ту-134А №65080, выпущенный в 1977 г., с сентября того же года долгое время эксплуатировался Волгоградским авиапредприятием, позднее был приобретен авиакомпанией «Колавиа» (г. Когалым, Ханты-Мансийский автономный округ), а затем снова вернулся в Волгоград – в компанию «Волга-Авиаэкспресс». Капитальный ремонт самолет прошел в феврале 1996 г.

Анализ обломков самолетов и всех пяти найденных на месте происшествий аварийных и эксплуатационных бортовых регистраторов (два – с Ту-134 и три – с Ту-154) позволил сделать вывод о том, что непосредственной причиной обеих катастроф стало разрушение самолетов в воздухе в результате взрывов в хвостовых частях их фюзеляжей (на обломках конструкции найдены следы взрывчатого вещества гексоген). Следствие установило непосредственных исполнителей терактов – ими стали женщины-смертницы чеченской национальности Аминат Нагаева и Сацита Джебирханова, которые проникли под видом пассажирок на борт самолетов и в полете привели в действие взрывные устройства.

Как сообщил председатель государственной комиссии по расследованию катастроф 24 августа министр транспорта России Игорь Левитин, «причиной катастроф Ту-154 и Ту-134 явилось разрушение конструкции самолетов в полете в результате воздействия зарядов взрывчатых веществ в пассажирских салонах. Ударное воздействие взрывного характера произошло по правой стороне в 25-м ряду кресел на Ту-154 и в 19-м ряду на Ту-134». Взрывы в салонах обоих лайнеров привели к мгновенной разгерметизации и разрушению конструкции планеров, в результате чего оба самолета потеряли управление, а их экипажи не успели передать на землю о случившемся.

Обстоятельства покупки террористками билетов на борт разбившихся самолетов в обход действующих правил, а также проноса ими через систему безопасности аэропорта Домодедово взрывных устройств являются предметом расследования, проводимого силовыми структурами России. По данному делу задержано три человека – билетный спекулянт, сотрудник милиции и сотрудник авиакомпании. Как считает следствие, если бы не халатность последних, террористки не смогли бы проникнуть на борт самолетов и пронести туда взрывчатку.

После катастроф 24 августа во всех российских аэропортах предприняты беспрецедентные меры усиления безопасности.

Ту-22М3 на стоянке 840-го ТБАП, аэродром Сольцы. На время расследования катастрофы 8 июля 2004 г. полеты на всех самолетах данного типа в ВВС России были приостановлены

В 23 ч 40 мин МСК 8 июля 2004 г. при заходе на посадку на аэродром Сольцы в Новгородской области после выполнения планового тренировочного полета потерпел катастрофу самолет Ту-22М3 840-го гвардейского тяжелобомбардировочного авиаполка 37-й воздушной армии ВВС России. В результате падения бомбардировщика погибли все четыре члена экипажа: командир корабля майор Олег Тяпкин, второй пилот капитан Илья Ласков, штурман майор Николай Толстов и штурман-оператор капитан Александр Иванов. Самолет упал в лесной местности примерно в 2 км от населенного пункта Ве- лебицы, и загорелся, жертв и разрушений на земле нет. Обломки самолета и тела погибших членов экипажей, не смогших воспользоваться средствами аварийного покидания, были обнаружены спустя 50 минут после катастрофы в 10 км от аэродрома Сольцы. Разлет обломков самолета составил около 1 км2 .

Комиссия по расследованию катастрофы завершила свою работу. Основной вывод: непосредственной причиной случившегося стал отказ системы электроснабжения бомбардировщика, приведший к полному обесточиванию самолета, потере им управляемости и невозможности срабатывания принудительной системы катапультирования экипажа. В сложившейся обстановке экипаж не предпринял полностью всех мер по локализации отказа, что привело к перерастанию ситуации из предпосылки к летному происшествию к аварийной, а затем и к катастрофической.

Как установила комиссия, на 43-й минуте полета Ту-22М3 произошел отказ одного из четырех бортовых генераторов постоянного электрического тока ГСР-20БК, что было обнаружено экипажем по падению напряжения бортовой сети с 28,3 до 28 В. В соответствии с инструкцией по действиям в случае отказа агрегатов системы электроснабжения, в процессе захода на посадку, через 12 минут после обнаружения отказа генератора, экипаж приступил к запуску вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА-6, имеющей собственный электрогенератор, который может использоваться в качестве резервного. Однако в процессе запуска ВСУ и соответствующего повышения нагрузки на три работающие генератора ГСР-20БК по неизвестным причинам произошел их перегрев, срабатывание предохранителей и самоотключение. Бортовая электросеть перешла на аварийное питание от бортовых аккумуляторов, напряжение которых упало с 24 до 6,5 В всего за 2 секунды (в нормальной эксплуатации падение напряжения исправных бортовых аккумуляторов с 24 до 17,5 В занимает не менее 17 минут)!

При падении напряжения бортовой сети до 17,5 В, в связи с особенностями конструкции автоматизированной бортовой системы управления АБСУ-145, произошло самопроизвольное «всплывание» левого интерцептора (следствие «паразитных» обратных связей в цепях АБСУ-145 при падении напряжения значительно меньше расчетного) и заваливание самолета в глубокий крен. Последовавшее практически мгновенно падение напряжения до 6,5 В привело к полному отказу системы управления и всего электрооборудования самолета, включая средства радиосвязи, самолетное переговорное устройство, бортовой аварийный регистратор МСРП-64 и бортовой магнитофон записи переговоров МС-61. С высоты около 500 м Ту-22М3 устремился в неуправляемом падении к земле. Столкновение произошло с углом пикирования 30 о , углом крена 72 о на скорости 410 км/ч.

Особенность системы спасения экипажа самолета Ту-22М3, оборудованного катапультными креслами КТ-1М, заключается в том, что сброс люков для принудительного катапультирования всех четырех летчиков, приводимого в действие командиром корабля, осуществляется с помощью пиропатронов. Однако при падении напряжения в бортовой сети ниже 21 В электропривод пиропатронов становится неработоспособным и единственным способом покидания самолета становится индивидуальное катапультирование после сброса крышек люков вручную. Таким образом, гибель всего экипажа стала, по всей видимости, следствием невозможности приведения командиром в действие централизованной системы катапультирования и отсутствия времени (и отказа самолетного переговорного устройства для подачи команды командиром) на индивидуальное катапультирование членов экипажа после сброса люков «вручную».

После катастрофы 8 июля полеты на всех самолетах Ту-22М3 в ВВС России были приостановлены до вынесения окончательных выводов комиссии и проведения необходимых доработок самолетов данного типа и эксплуатационной документации.

Стоит заметить, что катастрофа под Новгородом – первая за много лет с бомбардировщиками Ту-22М3. До 1989 г. в ВВС и авиации ВМФ Советского Союза было потеряно 11 самолетов Ту-22М (4 катастрофы и 7 аварий, в которых погибло 14 членов экипажей). Катастрофа 8 июля 2004 г. – первое крупное происшествие с Ту-22М3 после 1989 г. В настоящее время в составе ВВС и авиации ВМФ России находится около полутора сотен таких самолетов.

14 октября 2004 г. в 7 ч 06 мин московского времени (МСК) с 5-й пусковой установки 1-й площадки 5-го Государственного испытательного космодрома «Байконур» стартовыми командами Роскос- моса при поддержке боевых расчетов Космических войск РФ осуществлен пуск ракеты-носителя «Союз-ФГ», которая вывела на орбиту пилотируемый космический корабль «Союз ТМА-5», доставивший на борт Международной космической станции (МКС) космонавтов 10-й основной экспедиции (МКС-10) и 7-й экспедиции посещения.

В состав экипажа «Союза ТМА-5» вошли: командир корабля, бортинженер МКС-10 Салижан Шарипов, бортинженер-1 корабля, командир МКС-10 Лерой Чиао (Leroy Chiao), бортинженер-2 корабля, бортинженер экспедиции посещения Юрий Шаргин. Спустя 9 минут после старта космический корабль «Союз ТМА-5» успешно отделился от последней ступени ракеты-носителя и вышел на околоземную орбиту. Автономный полет корабля продлился около двух суток, и 16 октября в 8 ч 16 мин МСК он благополучно состыковался с МКС. Стыковка была произведена в ручном режиме. В 11 ч 25 мин были открыты переходные люки и экипаж корабля перешел на борт орбитального комплекса.

Совместная работа пяти космонавтов на борту комплекса продлилась восемь дней, после чего члены 9-й основной экспедиции Геннадий Падалка и Майкл Финке (Michael Fincke), а также космонавт 7-й экспедиции посещения Юрий Шаргин совершили переход в спускаемый аппарат космического корабля «Союз ТМА-4» для возвращения на Землю.

Благополучное приземление спускаемого аппарата произошло 24 октября 2004 г. в 4 ч 36 МСК неподалеку от г. Аркалык в Казахстане. Приземление прошло в штатном режиме. Продолжительность пребывания в космосе Геннадия Падалки и Майкла Финке составила 187 дней 21 ч 17 мин. Полет Юрия Шаргина продолжался 9 дней 21 ч 29 мин. В подмосковном Центре управления полетом за посадкой наблюдали руководители космических агентств России и США Анатолий Перминов и Шон О'Киф (Sean O'Keefe).

А спустя месяц после возвращения с орбиты космонавтов экспедиции МКС-10, 24 ноября 2004 г., НАСА официально объявило составы экипажей 11-й основной экспедиции на борт Международной космической станции. В основной экипаж включены российский космонавт Сергей Крикалев и американец Джон Филлипс (John Phillips), в дублирующий – Михаил Тюрин и Даниэль Тани (Daniel Tani). Старт экспедиции намечен на апрель 2005 г. На борт станции космонавтов доставит космический корабль «Союз ТМА-6».

15 октября 2004 г. в 1 ч 23 мин МСК с 39-й пусковой установки 200-й площадки 5-го Государственного испытательного космодрома «Байконур» стартовыми командами Роскосмоса при поддержке боевых расчетов Космических войск РФ по заказу компании International Launch Services осуществлен пуск ракеты-носителя «Протон-М» с разгонным блоком «Бриз-М», которые вывели в космос телекоммуникационный спутник АМС-15, принадлежащий американской компании SES Americom Inc.

Космический аппарат АМС-15 массой 4070 кг изготовлен специалистами компании Lockheed Martin Commercial Space Systems на базе платформы А2100АХ. Он предназначен для предоставления услуг цифрового видеовещания, телефонной связи и передачи данных в сети Интернет. Срок активного существования спутника 15 лет. В зону обслуживания АМС-15 входят континентальные части Северной и Южной Америки и государства Карибского бассейна.

В конце сентября 2004 г. с Государственного испытательного космодрома Министерства обороны РФ «Плесецк» было успешно осуществлено два космических запуска, выведших на орбиту три спутника военного назначения серии «Космос».

23 сентября в 19 ч 07 мин МСК с 1-й пусковой установки 132-й площадки космодрома «Плесецк» боевыми расчетами Космических войск РФ при поддержке специалистов АПО «Полет» осуществлен пуск ракеты- носителя «Космос-ЗМ» (11К65М) со спутниками «Космос-2408» и «Космос-2409» на борту. Оба космических аппарата вышли на околоземную орбиту в 20 ч 01 мин МСК. Согласно сообщениям в печати, оба космических аппарата, по всей видимости, являются спутниками связи.

А спустя чуть более суток, 24 сентября, в 20 ч 50 мин МСК, уже с 16-й площадки того же космодрома стартовала ракета-носитель «Союз-У» (11А511У), которая вывела в космос спутник «Космос-2410». В 21 ч 01 мин космический аппарат был принят на управление средствами командно-измерительного комплекса Космических войск, которые в дальнейшем будут управлять им в процессе орбитального полета.

В октябре 2004 г. определилися победитель в соревновании за Ansari X-prize – престижную награду стоимостью в 10 млн дол. Американский коллектив под руководством Берта Рутана (Burt Rutan) сумел выполнить все условия соревнований, проведя 29 сентября и 4 октября 2004 г. два суборбитальных космических полета за пределы земной атмосферы. Во время первого полета на борту экспериментального аппарата SpaceShipOne находились пилот Майк Мелвилл (Mike Melvill) и весовой эквивалент двух пассажиров, во время второго – пилот Брайан Бини (Brian Binnie) и два манекена. Дважды был преодолен рубеж в 100 км, что и стало основанием для победы в соревновании за приз.

30 октября 2004 г. в 2 ч 11 мин МСК с пусковой установки №39 стартовой площадки №200 5-го Государственного испытательного космодрома «Байконур» стартовыми командами Рос- космоса при поддержке боевых расчетов Космических войск РФ осуществлен пуск ракеты-носителя «Протон-К» с разгонным блоком 11С861-01, которые вывели в космос телекоммуникационный спутник «Экспресс АМ-1», принадлежащий ФГУП «Космическая связь».

Запущенный КА предназначен для обеспечения фиксированной связи и телерадиовещания С- и Ки- диапозонов, а также трансляции центральных, региональных и коммерческих телерадиопрограмм в цифровом формате на центральные регионы России. Спутник изготовлен специалистами НПО прикладной механики им. ак. Решетнева. Его масса 2542 кг. Срок службы – 12 лет. После выхода на геостационарную орбиту он займет на ней точку стояния над 40 град. в.д.

Состоявшийся старт стал трехсотым для ракет-носителей типа «Протон».

29 октября 2004 г. руководство Совета по космическим полетам НАСА официально объявило о намерении возобновить полеты возвращаемых орбитальных кораблей типа Space Shuttle в мае 2005 г. Новая экспедиция будет иметь номер STS-114.

Ранее сообщалось, что специалисты американского аэрокосмического агентства проводят работы по подготовке к возобновлению полетов челноков уже в марте 2005 г., однако, затем, по официальным данным из-за ущерба, нанесенного серией ураганов, старт космического корабля был отложен. Как сообщил сопредседатель Совета по космическим полетам НАСА Уильям Ридди (William Readdy), «после того, как четыре урагана друг за другом атаковали наши центры и наших служащих, стало понятно, что нам необходимо приостановить все работы и пересмотреть дату возобновления полетов. Май был выбран на основе длительного и всестороннего анализа, проведенного занятыми в программе специалистами».

Впрочем, по мнению многих специалистов, ссылка на форсмажорные обстоятельства в виде природных катаклизмов, которые якобы помешали своевременному выполнению работ по рекомендациям так называемой «комиссии Гемана» (она расследовала причины катастрофы космического корабля Columbia в 2003 г.), выглядит довольно подозрительно. Скорее всего, решение перенести дату возобновления полетов «шаттлов» было принято еще раньше, а «удар ураганов» просто пришелся как нельзя к месту. В итоге реноме НАСА оказалось не запятнанным и все остались довольны.

Оставшиеся в распоряжении НАСА три «шаттла» в настоящее время проходят различные проверки и переоборудование на территории Космического центра имени Кеннеди. Ниже рассмотрено состояние работ по всем трем аппаратам на 19 ноября 2004 г.

Космический корабль Discovery (0V-103): проведено полное тестирование манипулятора, на 50% выполнены работы по установке оборудования в районе передней кромки крыла, проведен осмотр отсеков №1 и №9, которые будут герметично закрыты при подготовке к полету, осмотрен второй двигатель главной установки и осуществлена проверка компьютеров системы обработки информации, являющейся частью системы управления орбитального полета.

Космический корабль Atlantis (0V-104): проведены работы по модернизации корабля – проложены провода для камеры отделения внешнего бака, установлены датчики и релейные блоки на передней кромке крыла; смонтирована топливная камера №1 (используется для выработки во время полета электрической энергии и воды на основе кислорода и водорода); практически завершены работы по установке лафета левого манипулятора в средней части корпуса корабля; закончено техническое обслуживание охлаждающего контура №1, содержащего фреон и использующегося для охлаждения электронной аппаратуры корабля во время полета.

Космический корабль Endeavour (0V-105) с декабря 2003 г. находится в процессе так называемой «основной модификации орбитального корабля», в рамках которой проводятся переборка электрических соединений в кабине экипажа, монтаж оборудования системы глобальной навигации (GPS) в отсеке авионики, различные работы в кабине и с шасси, покраска передней кромки крыла и теплозащитных покрытий обтекателей двигателей и т.д.

Владимир ЩЕРБАКОВ

В ночь с 16 на 17 ноября 2004 г. специалисты НАСА провели очередное испытание гиперзвукового летательного аппарата Х-43А в рамках программы Hyper-X, основной целью которой является изучение возможности создания и практического использования альтернативной двигательной установки для ракет-носителей.

16 ноября в 21:05 UTC самолет B-52B, на который была подвешена ракета-носитель Pegasus-XL с аппаратом Х-43А, взлетел с территории исследовательского центра в Драйдене (Dryden Flight Research Center) на авиабазе ВВС США Эдвардс (штат Калифорния) и направился в район временно закрытого для полетов пространства над водами Тихого океана к северо-западу от Лос-Анджелеса. Через полтора часа после взлета, в 22:34 UTC, на высоте около 12 200 м был осуществлен запуск ракеты Pegasus-XL, которая начала разгон испытываемого аппарата до нужной скорости и вывод его на запланированную высоту. Еще через две минуты произошло отделение Х-43А от ракеты, после чего начал работать собственный двигатель аппарата, разогнавший его до скорости, соответствующей числу М=9,8 на высоте около 33 500 м. После завершения полета X-43A был планово затоплен в водах Тихого океана.

По мнению специалистов НАСА, испытываемые на Х-43А прямоточные воздушно-реактивные двигатели могут быть использованы в пределах земной атмосферы на других гиперзвуковых крылатых летательных аппаратах или на первых ступенях ракет-носителей. В перспективе они смогут обеспечивать скорость полета носителя до числа М=15. При этом они не требуют наличия на носителе громоздких и тяжелых кислородных баков.

Как заявил глава НАСА Шон О'Кифи (Sean O'Keefe), осуществленные испытательные полеты гиперзвукового аппарата X-43A с новым типом двигателя «позволят совершить скачок в исследовании космического пространства, и в то же время помогут усовершенствовать коммерческую авиационную технику».

Владимир ЩЕРБАКОВ

Алексей РОМАШКИН

8 ноября 2004 г. в 21 ч 30 мин московского времени с космодрома Плесецк боевые расчеты Космических войск РФ при взаимодействии со специалистами предприятий Роскосмоса успешно осуществили первый запуск новой ракеты-носителя (РН) «Союз-2». Она вывела на баллистическую траекторию габаритно-массовый макет космического аппарата, который, в 21 ч 38 мин того же дня был штатно затоплен в акватории Тихого океана.

Первый запуск «Союза-2» стал одним из наиболее значительных событий российской космонавтики в 2004 г., поскольку именно с этой ракетой в значительной степени связано ее будущее. «Союз-2» призвана стать универсальной ракетой-носителем, которая в перспективе сможет заменить эксплуатируемые в настоящее время РН типа «Союз-У», «Союз-ФГ» и «Молния», обеспечивая запуск в космос практически любой из планируемых полезных нагрузок среднего класса.

«Союз-2» является модернизированной ракетой наиболее массового и надежного семейства РН «Союз», созданной на базе легендарной королевской «семерки» – межконтинентальной баллистической ракеты Р-7. РН этого семейства стартовали с отечественных космодромов уже 1693 раза. Новый носитель более совершенен, имеет повышенную грузоподъемность и изготовлен только из отечественных комплектующих.

Направления модернизации

Ракета-носитель «Союз-2» разработана на базе серийной ракеты «Союз-У», успешно эксплуатируемой с 1973 г. Головным разработчиком и изготовителем РН «Союз-2» является Государственный научно-производственный ракетно-косми- ческий центр «ЦСКБ-Прогресс» (г. Самара), а государственными заказчиками – Министерство обороны (Космические войска РФ) и Федеральное космическое агентство.

Работы по модернизация РН типа «Союз» осуществляются в двух направлениях. Первое из них предусматривает создание ракеты-носителя «Союз-2» для запуска с российских космодромов, которое решено вести поэтапно. Стартовавший 8 ноября «Союз-2» появился в результате выполнения работ по первому этапу – так называемому этапу 1а. Как сообщил руководитель Федерального космического агентства Анатолий Перминов, на данном этапе были улучшены характеристики двигателей всех ступеней ракеты, разработана новая цифровая система управления, обеспечивающая высокоточное выведение полезных нагрузок, внедрены новые системы телеизмерений.

На втором этапе модернизации (этап 16) на третьей ступени будет установлен новый жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) РД-0124 с высокими удельными энергетическими характеристиками. В настоящее время его разработчик – воронежское КБ химавтомати- ки (КБХА) проводит его огневые испытания. Самарцы будут добиваться, чтобы РД-0124 проработал на стенде три заданных ресурса – 900 с, чтобы подтвердить его надежность. Специалисты «ЦСКБ- Прогресс» отмечают, что новый двигатель увеличит грузоподъемность этой версии «Союза-2» более чем на тонну. Такой прирост будет достигнут за счет более высокой удельной тяги РД-0124, работающего к тому же на экологически чистых компонентах топлива – керосине и кислороде. По словам первого заместителя генерального конструктора самарского ЦСКБ «Прогресс» Александра Чечина, первый испытательный запуск носителя «Союз- 2» этапа 16 намечен на 2006 г.

Второе направление модернизации РН этого семейства связано с планами по коммерческим запускам «Союзов» из Гвианского космического центра (ГКЦ), расположенного во Французской Гвиане (космодром Куру). Этот проект является совместным для Федерального космического агентства РФ, «ЦСКБ-Прогресс», компаний Starsem, EADS и Arianespace (Франция). Модификация ракеты для запуска с космодрома Куру получила название «Союз-СТ». При ее создании планируется использовать оба варианта «Сою- за-2». На первом этапе РН «Союз-СТ» будет представлять собой РН «Союз-2» этапа 1а с новым головным обтекателем СТ, адаптированную к условиям запуска из находящегося вблизи экватора ГКЦ. Первый запуск «Союза-СТ» из Гвианского космического центра запланирован на конец 2006 – начало 2007 гг.

«Союз-2»: новые возможности

1. Увеличение массы выводимого полезного груза на орбиту высотой 200 км, по сравнению с предыдущими РН типа «Союз»: на этапе 1а- на 250-300 кг, на этапе 16 – на 1100-1200 кг.

2. Увеличение зоны размещения полезного груза при использовании головного обтекателя диаметром 4,11 м, что позволяет более чем на 300 кг поднять массу выводимой на орбиту полезной нагрузки.

3. Повышение точности выведения космического аппарата (допуск на величину периода обращения составит не более ±2,5 с вместо нынешних ±22 с).

4. Выведение космических аппаратов в широком диапазоне наклонений орбиты при сохранении согласованных районов падения отработавших ступеней за счет возможности изменения наклонения плоскости орбиты путем пространственного маневра на активном участке полета.

5. Выведение полезных нагрузок на высокие круговые, эллиптические, солнечно-синхронные, геопереходные, геостационарную орбиты и отлетные траектории при использовании разгонного блока «Фрегат».

РН «Союз-У» в монтажно-испытательном корпусе космодрома Плесецк

Основные отличия

В рамках работ по созданию РН «Союз-2» как модернизации семейства ра- кет-носителей «Союз» уже проведены или проводятся следующие работы:

• повышение удельных характеристик ЖРД первой и второй ступеней путем улучшения смесеобразования в камерах сгорания за счет применения новых форсуночных головок;

• внедрение современной цифровой системы управления с комплексом высокоточных приборов, обеспечивающей полет РН по оптимальным траекториям, пространственный маневр и высокую точность выведения полезной нагрузки на орбиту;

• внедрение новой высокоинформативной цифровой системы телеизмерений;

• внедрение новой системы внешне- траекторных измерений, построенной на базе навигационной аппаратуры потребителей;

• создание новой третьей ступени на базе современного ЖРД с высокими удельными характеристиками.

При разработке РН «Союз-2» особое внимание уделялось обеспечению максимальной преемственности с прототипом. Конструкция сухих и топливных отсеков, внутрибаковых устройств, пневмогидроарматуры, монтаж двигателей боковых и центрального блоков ракеты-носителя в основном аналогичны применяемым на РН «Союз», однако некоторые корпусные элементы всех ступеней усилены без изменения принципиальной конструктивной схемы.

По-иному размещены приборы и кабельная сеть системы управления на центральном и боковых блоках. Третья ступень сохранила габариты прототипа, однако для оптимизации массы заправляемых компонентов топлива изменена конфигурация баков. Они подходят для работы и РД-0110, и РД-0124. По-новому размещены на блоке третьей ступени элементы систем телеизмерений и внешне- траекторных измерений.

Центральным направлением модернизации ракеты стало создание принципиально иной цифровой системы управления, которая разработана на основе современных принципов управления и новой отечественной элементной базы. Главным ее звеном является быстродействующая бортовая цифровая вычислительная машина с большим объемом оперативной памяти. Она непрерывно принимает сигналы от чувствительных элементов системы управления, исполнительных органов и других источников, сравнивает текущие значения с программными и, в соответствии с принятым законом управления, вырабатывает соответствующие управляющие воздействия. Среди измеряемых параметров – вектор скорости, значения углов тангажа, рыскания, вращения, а также показатели расходомеров топлива.

В отличие от аналоговой, цифровая система легко адаптируется к условиям по лета, включая случайные внешние воздействия, и парирует их без превышения действующих на РН силовых нагрузок. Ее внедрение позволяет рационально использовать энергетические возможности РН «Союз-2» при выведении крупногабаритных космических аппаратов, требующих применения головных обтекателей диаметром 3,7 и 4,11 м.

Компоновочная схема РН «Союз-СТ»

«Союз-2»: технические особенности

РН «Союз-2», как все ракеты этого семейства, выполнена по схеме с параллельным отделением боковых ракетных блоков в конце работы первой ступени и поперечным отделением ракетного блока второй ступени по окончании его работы.

На первом этапе полета работают ЖРД четырех боковых и центрального блоков, на втором, после отделения боковых блоков, – только двигатель центрального блока.

Первая ступень ракеты-носителя включает четыре боковых блока конической формы, закрепленных в шаровых опорах центрального блока. Конструктивно-компоновочная схема бокового блока состоит из силового конуса, несущего конического бака окислителя, межбакового отсека, несущего конического бака горючего, отсека баков перекиси водорода и жидкого азота и цилиндрического хвостового отсека. В хвостовом отсеке каждого бокового блока размещается автономный четырехкамер- ный ЖРД однократного включения РД-107А, работающий на жидком кислороде и керосине и оснащенный двумя рулевыми соплами. Двигатели боковых блоков работают в течение примерно 118 с после старта. После их отключения блоки первой ступени отделяются и сбрасываются.

Вторая ступень (центральный блок) состоит из хвостового отсека, в котором установлен четырех- камерный ЖРД однократного включения РД-108А с четырьмя рулевыми соплами, отсека бака перекиси водорода, в котором установлен тороидальный бак жидкого азота, отсека бака горючего, межбакового отсека, отсека бака окислителя и приборного отсека.

Запуск ЖРД центрального и боковых блоков производится на Земле, что дает возможность контролировать работу двигателей в переходном режиме и при возникновении неисправностей во время пуска отменять старт ракеты. Это обеспечивает повышение безопасности эксплуатации. Двигатель работает 280-290 с.

Третья ступень (блок И), состоящая из переходного отсека, бака горючего, бака окислителя, хвостового отсека и двигателя, установлена на центральном блоке и соединена с ним с помощью ферменной конструкции.

Для обоих вариантов РН «Союз-2» блок И оснащается двигательной установкой, состоящей из четырехкамерного ЖРД однократного включения и четырех поворотных рулевых сопел. Этот двигатель включается примерно за две секунды до отключения ЖРД второй ступени. Газы, истекающие из его сопел, непосредственно отделяют ступень от центрального блока. После отключения двигателя и отделения спутника или разгонного блока с космическим аппаратом, третья ступень выполняет маневр увода за счет открытия дренажного клапана в баке горючего.

На «Союзе» – из Гвианы

Работу по проекту «Союз-СТ» самарское «ЦСКБ-Прогресс» совместно с российско-французским акционерным обществом Starsem, учредителями которого являются Федеральное космическое агентство, «ЦСКБ-Прогресс», фирмы EADS и Arianespace, начало в 1998 г. В мае 2003 г. Совет министров стран – членов Европейского космического агентства (ЕКА) принял Резолюцию по перспективам развития сектора европейских РН до 2010 г., содержащую решение о реализации проекта «Союз-СТ» в Гвианском космическом центре (ГКЦ) и его финансовом обеспечении.

4 февраля 2004 г. Совет ЕКА подписал «Соглашение по размораживанию средств, обеспечивающих гарантию независимого доступа Европы в космическое пространство на период с 2005 по 2009 гг.», с принятием декларации о проекте «Союз-СТ» в ГКЦ. Общая стоимость проекта – 344 млн евро.

Основные характеристики РН «Союз-2»

Примечание. Масса выводимой полезной нагрузки для низкой орбиты указана при старте с Куру. Остальные – при старте с Плесецка.

Подготовка РН «Союз-2» к запуску

Страны Европы заинтересованы в использовании «Союза-СТ», поскольку в эксплуатации у ЕКА в настоящее время находится только тяжелая РН «Ариан-5». Легкая ракета «Вега» еще только разрабатывается, а эксплуатация носителей среднего класса «Ариан-4» уже завершена. В этих условиях недорогая и надежная средняя РН «Союз-СТ» станет эффективным средством для оперативного вывода на орбиту малых и средних космических аппаратов. Генеральный директор французского космического концерна Arianespace Жан-Ив Ле Галь в этой связи сказал, что успешный запуск «Союза-2» 8 ноября 2004 г. приблизил будущие старты с космодрома в Куру.

После заключения контракта между Роскосмосом и Arianespace, российской стороне будет переведено около 120 млн евро. По оценкам специалистов, до 2015 г. российская промышленность сможет получить от реализации проекта более 1 млрд евро.

Кроме РН, Россия поставляет в ГКЦ технологическое оборудование для стартового комплекса и отвечает за его монтаж и эксплуатацию. Она ответственна за создание сборочного комплекса, где будут готовить к запуску космические аппараты и разгонные блоки для «Союзов- СТ». Российское оборудование и РН будут доставляться на космодром на французских судах типа «река-море». Планируется, что первое судно с оборудованием для стартового комплекса отправится в 12-дневное плавание из Санкт-Петербурга в сентябре 2005 г.

Таким образом, проект «Союз-СТ» отвечает долгосрочным планам и России, и ЕКА. Российские предприятия получат дополнительные заказы на изготовление трех-четырех «Союзов-СТ» в год, что положительно скажется на стабилизации промышленного производства и сохранении кооперации разработчиков и изготовителей. Европейская же сторона получит надежную РН среднего класса, которая заполнит нишу, образовавшуюся после прекращения эксплуатации РН «Ариан-4».

Иван ЗВЕЗДИН

Ракета-носитель «Циклон», способная выводить на орбиту шесть российских МКА «Гонец»

По мере совершенствования космических технологий, массы и размеры служебных и целевых систем космических аппаратов (КА) становятся все меньше. Во многих случаях те задачи, которые решались и еще решаются многотонными спутниками, могут выполнять КА, которые легче их в 10-20 раз. К снижению массы ведет и построение систем из спутников, работающих на невысоких орбитах, в составе которых могут быть десятки КА. В целом такие системы часто оказываются более эффективными технически и экономически по сравнению с теми, где применяются тяжелые спутники на высоких орбитах.

Малые космические аппараты (МКА) обладают преимуществами перед большими спутниками. Так, они относительно недороги, легко модифицируются для решения определенной задачи, создают меньше радиопомех. Применение МКА способствует уменьшению рисков, связанных с их запуском и работой в космосе, снижая финансовое бремя потерь в случае отказа или утраты такого спутника. Они могут служить летающими лабораториями для исследований высоких технологий и делают возможным более широкое участие интернациональных групп в работе над совместным аппаратом.

Поскольку изготовление МКА будет вестись большими сериями, это позволит обеспечить оптимальную загрузку мощностей космического машиностроения, что важно для выхода России на лидирующие позиции в этом новом, пока еще не занятом сегменте производства КА.

Классификация

Согласно сложившейся классификации, к тяжелым, средним и легким КА относятся спутники массой более 500 кг. Малые космические аппараты условная делятся на миниспутники (масса 100-500 кг) и микроспутники (менее 100 кг).

Микроспутники, в свою очередь, подразделяются на КА массой 20-100 кг и 1-20 кг (наноспутники); 0,1-1 кг (пикос- путники); менее 0,1 кг (фемтоспутники). Пикоспутники и фемтоспутники относятся к сверхмалым КА новых поколений.

Область применения

Анализ современных тенденций развития КА показывает, что функционирование ряда систем могут обеспечивать МКА массой до 50-100 кг, размещенные на низких, до 1000 км, орбитах. К ним относятся системы мобильной связи и радионавигации, а также системы мониторинга Земли, атмосферы и околоземного космического пространства. Кроме того, с помощью таких МКА можно отрабатывать новые элементы космической техники и реализовывать программы космического образования.

Системы мобильной связи и радионавигации

Такие системы, построенные на основе малоразмерных низкоорбитальных КА, позволяют обеспечить в реальном времени (или близком к реальному):

• сбор информации с автоматизированных наземных средств, осуществляющих контроль атмосферных условий, функционирования технических систем (магистральные трубопроводы, линии электропередач и т.п.), мониторинг экологической обстановки;

• функционирование корпоративных сетей связи для банковской системы, управления территориально распределенными производственными комплексами, управления воздушным движением;

• функционирование глобальных компьютерных сетей;

• определение географических координат подвижных объектов.

Российский МКА «Компас», предназначенный для выявления предвестников землетрясений

Российский микроспутник «Зея», предназначенный для отработки навигационных технологий и решения геодезических задач.

Ракета-носитель «Пегас» (Pegasus) под крылом самолета-носителя B-52

Поскольку низкоорбитальные системы имеют в своем составе много спутников, они обладают повышенной живучестью, т.к. выход из строя одного или нескольких КА не приводит к потере их работоспособности.

В ближайшей перспективе такие системы могут быть созданы для обеспечения мобильной телефонной связи. Интерес к системам этого типа обусловлен, прежде всего, тем, что использование низких орбит (по сравнению с геостационарными и высокоэллиптическими) позволяет существенно снизить требования по энергетике радиолиний и иметь малогабаритные наземные абонентские терминалы массой от 0,5 до 3 кг при небольших размерах антенн. При этом наземные станции могут быть размещены непосредственно у пользователя, что существенно расширяет сферу телекоммуникационных услуг, обеспечивая возможность глобальной персональной связи. Тарифы на услуги связи и цены на абонентские терминалы также существенно снижаются.

Благодаря практическому отсутствию наземной инфраструктуры, низкоорбитальные системы связи на базе МКА позволяют оказывать услуги массовым пользователям. Например, может быть реализован двусторонний обмен информацией с водителями грузовиков, такси, экипажами кораблей и машинистами на железнодорожном транспорте, со службой спасения и поиска и др.

В автоматизированных системах мониторинга окружающей среды, контроля расходования ресурсов (электроэнергия, нефтепродукты, газ, вода), оценки состояния зданий, сооружений и других промышленных объектов с их помощью можно обеспечить сбор информации с датчиков, установленных на объектах. Эти системы могут использоваться для оказания услуг, связанных с глобальным пейджингом, телеопросами, операциями с кредитными карточками, телеобучением, безопасностью объектов и т.д.

Преимущества использования для перечисленных целей низкоорбитальных МКА особенно существенны для России с ее большими пространствами и слабо развитой инфраструктурой. Для обеспечения равномерного покрытия территории России зонами обслуживания, системы должны иметь в своем составе от 40 до 200 КА. При этом реализуются практически глобальные возможности, позволяющие предоставлять ресурсы таких систем зарубежным корпоративным и индивидуальным пользователям для работы над территориями их государств.

Системы мониторинга Земли, атмосферы и околоземного космического пространства

Формируются два класса таких систем.

• Системы, предназначенные для получения изображений земной поверхности с высоким разрешением (1-3 м) для широкого диапазона применений. Для обеспечения приемлемой частоты обзора поверхности группировка должна состоять из 5-15 МКА.

Российский МКА «Вулкан», предназначенный для выявления предвестников землетрясений

Английский МКА TopSat для съемки земной поверхности с разрешением от 2,5 м

• Специализированные системы с многоспектральными датчиками для обнаружения предвестников землетрясений, контроля функционирования трубопроводов, обнаружения лесных пожаров и техногенных катастроф, поиска полезных ископаемых.

Отработка элементов космической техники и космическое образование

МКА уже сейчас широко используются в качестве экспериментальных стендов для отработки и сертификационных испытаний систем и узлов ракетно-космической техники. Необходимость в специализированных средствах для проведения таких испытаний возросла в последние годы в связи с сокращением количества запусков баллистических ракет и ИСЗ, которые ранее использовались для попутного проведения таких экспериментов.

Например, в США в качестве космических стендов активно используются МКА, запускаемые авиационно-космической системой Pegasus. В выполненных до мая 2004 г. 33 запусках выведены не менее 26 МКА технологического назначения массой от 15 до 260 кг.

Таблица 1 Прогнозируемое количество российских МКА, которые могут быть запущены до 2010 г.

САС – срок активного существования ССО – солнечно-синхронная орбита ДЗЗ – дистанционное зондирование Земли

Таблица 2 Прогнозируемое количество зарубежных МКА, которые могут быть запущены до 2010 г.

*Примечание. В прогноз не включены спутники, для выведения которых в космос использование российских РН по каким-либо причинам не допускается заказчиками запуска.

Испанский МКА для дистанционного зондирования Земли

Малые спутники на базе платформы Flexbus

Развитие технологий создания МКА во многих странах осуществляется на уровне государственных программ. В США федеральными ведомствами DARPA и NASA финансируется разработка технологий создания малых спутников, нацеленных на стандартизацию конструкций спутниковых платформ, существенное снижение их массы и объема, а также служебных подсистем. Это должно привести к уменьшению времени разработки КА, упрощению этого процесса, снижению расходов на запуск и повышению надежности.

В Китае с 2000 г. запущены пять МКА массой от 25 до 200 кг. Четыре из них предназначены для дистанционного зондирования Земли, один – технологический демонстратор. Работы по малым спутникам в этой стране включены в приоритетную долгосрочную программу развития космических технологий «План 863».

Конкурентоспособность

С 2001 г. отмечается спад активности пусковой деятельности, превышение предложения услуг запуска над спросом на выведение КА. В этих условиях спутниковые операторы оценивают, прежде всего, надежность носителя, успешность и своевременность пуска, стоимость выведения. Кроме того, важной считается способность провайдера в случае непредвиденных задержек в доставке или изготовлении какого-нибудь спутника быстро адаптировать носитель для запуска другого КА.

Чтобы соответствовать требованиям заказчиков в условиях обострения конкуренции, провайдеры коммерческих пусковых услуг ищут пути повышения конкурентоспособности носителей, среди которых предпочтение отдается, как правило, надежности, оперативности, возможности снижения стоимости пусков и адаптивности к требованиям со стороны КА и условиям генеральных заказчиков.

Другой способ удешевления запуска состоит в радикальном уменьшении массы КА. Эта тенденция предполагает активное использование современных технологических достижений. В перспективе микромеханизмы, микросенсоры, микроприводы и встроенная электроника КА будут объединены в единую интегрированную систему сверхмалых размеров и массы. Именно такой подход представляется наиболее многообещающим, хотя он и не сулит решение проблемы сегодня.

Из российских КА (см. табл. 1) к классу миниспутников относятся 19 типов КА, и до 2010 г. их может быть выведено до 165 единиц. К микроспутникам относится 9 типов КА. Их может быть запущено около 11. К зарубежным миниспутни- кам (см. табл. 2) относятся пять типов КА, а прогнозируемое количество выведенных до 2010 г. МКА оценивается в 153 единицы. Среди микроспутников – 17 типов КА, их может быть запущено до 276 единиц. Заметно, что зарубежный сектор рынка МКА ориентирован в значительной степени на создание спутников массой менее 100 кг.

Таким образом, объем заказов на запуски МКА до 2010 г. на российском и международном рынках существует, он очень велик, и может составить около 600 МКА в ближайшие шесть лет, то есть, до 100 МКА в год. И тенденция к увеличению доли МКА в общем числе запущенных спутников будет постоянно расти. У России есть шанс принять активное участие в освоении этого нового сегмента рынка КА.

Январь

18-21 января Iran Airshow

Место проведения: Kish International Airport, Kish Island, Iran (о-в Киш, Иран) Организатор: Kish Trade Promotion Center Тел.: +98 (21) 879-74-82 Факс: +98 (21) 888-23-14 E-mail: #mailto:info@iran-airshow.com http://www.iran-airshow.com

Февраль

9-12 февраля «Росавиаэкспо-2005»

Место проведения: Москва, МВЦ «Крокус Экспо» Организатор: ОАО «Экос» (ООО «Экспо-Экос») Тел.: (095) 331-23-44, 331-05-01 Факс: (095) 331-05-11, 331-09-00 E-mail: #mailto:expoecos@nii-ecos.ru http://www.expoecos.com

9-13 февраля Aero India 2005

Место проведения: Yelahanka Air Force Base, Bangalore, India (авиабаза Эланка, Бангалор, Индия) Организатор: Defence Exhibition Organisation Тел.: +91 (11) 2337-1509 Тел./Факс: +91 (11) 2337-1987/2337-1623 E-mail: #mailto:defexhorg@vsnl.net http://www.aeroindia.gov.in

12-17 февраля IDEX 2005*

Место проведения: Abu Dhabi International Exhibitions Centre, Abu Dhabi, UAE (Абу-Даби, ОАЭ) Организатор: General Exhibitions Corporation Тел.: +971 (2) 444-69-00 Тел./Факс: +971 (2) 444-46-53 E-mail: #mailto:idex@gec.co.ae http://www . idex-uae.com/2005/

16-18 февраля Airport Industry 2005

Место проведения: Москва, Центр международной торговли Организатор: ITE LLC Тел.: (095) 935-73-50 Факс: (095) 935-73-51 E-mail: #mailto:sharipova@ite-expo.ru http://www.airport-industry.ru

Март

15-20 март Australian Airshow 2005

Место проведения: Avalon airport, Victoria, Australia

(аэропорт Авалон, Виктория, Австралия)

Организатор: Aerospace Australia Ltd.

Тел.: + 61 (3) 5282-0500

Факс: + 61 (3) 5282-4455

E-mail: #mailto:expo@airshow.net.au

http://www.airshow.net.au

Апрель

18-22 апреля «Высокие технологии XXI века» (ВТ-2005)

Место проведения: Москва, Экспоцентр Организатор: ОАО «Экос» Тел.: (095) 331-05-01, 331-13-33 Факс: (095) 331-05-11, 331-09-00 E-mail: #mailto:vt21@vt21.ru http://www.expoecos.com

26-29 апреля LAAD 2005

Место проведения: Riocentro, Rio de Janeiro, Brazil

(Рио-де-Жанейро, Бразилия)

Организатор: Reed Exhibitions amp; E.J. Krause

Тел.: + 44 (20) 8910-7745

Факс: + 44 (20) 8910-7747

E-mail: #mailto:rxinfo@reedexpo.co.uk

http://www.laadexpo.com

Май

3-5 мая IDET 2005

Место проведения: Trade Fairs Brno, Czech Republic (Брно, Чехия)

Организатор: BVV Veletrhy Brno Tel.: + 420 (541) 152-944 Fax: + 420 (541) 153-054 E-mail: #mailto:idet@bvv.cz http://www.idet.cz

Июнь

12-19 июня Paris Airshow 2005

Место проведения: Le Bourget Airport, Paris, France

(Ле-Бурже, Париж, Франция)

Организатор: Salons Internationaux de l'Aeronautique

et de l'Espace

Tel.: + 33 (1) 5323-3341

Fax: + 33 (1) 5323-3325

http://www.salon-du-bourget.fr

http://www.paris-air-show.com

29 июня – 3 июля IMDS 2003 («Морской салон»)

Место проведения: Санкт-Петербург, Васильевский остров, выставочный комплекс «Ленэкспо» Организатор: Федеральное агентство по промышленности РФ Устроитель: ЗАО «Морской Салон» Тел.: (812) 449-02-60, 370-22-00, 370-90-61 Факс: (812) 370-18-34 E-mail: #mailto:info@navalshow.ru http://www.navalshow.ru

Август

16-21 августа МАКС 2005

Место проведения: Московская область, г. Жуковский, ЛИИ им. М.М. Громова Организатор: ОАО «Авиасалон» Тел.: (095) 787-66-51, 556-54-72 E-mail: #mailto:maks@aviasalon.com http://www.maks.ru

Сентябрь

21-24 сентября Aviation Expo China

Место проведения: China International Exhibition

Center, Beijing, China (Пекин, КНР)

Организатор: China Promotion Ltd.

Тел.: + 852 (2) 511-74-27

Факс: + 852 (2) 511-96-92

Email: #mailto:sales@beijingaviation.com

http://www.beijingaviation.com

Октябрь

18-23 октябр; Seoul International Airshow 2005

Место проведения: Seoul Airport, Seoul, Korea

(Сеул, Республика Корея)

Организатор: Seoul Airshow Organizing Committee

Тел.: + 82 (2) 761-11-05

Факс: + 82 (2) 761-15-44

E-mail: #mailto:flyhigh@seoulairshow.com

http://www.seoulairshow.com

Ноябрь

20-24 ноября Dubai Airshow 2005

Место проведения: Airport Expo, Dubai, U.A.E. (Дубай, ОАЭ)

Организатор: Fairs amp; Exhibitions Ltd. Тел.: + 44 (208) 391-0999 Факс: + 44 (208) 391-9166 E-mail: #mailto:dubai-2005@fairs-exhibs.com http://www.dubaiairshow.com

Декабрь

6-11 декабря Lima Aerospace 2005

Место проведения: Mahsuri International Exhibition

Centre, Langkawi, Malaysia

(о-в Лангкави, Малайзия)

Организатор: Le Proton LIMA Sdn. Bhd.

Тел.: + 6 (03) 9223-6415, 9221-5879

Факс: + 6 (03) 9223-8060

E-mail: #mailto:sales@lima.com.my

http://www.lima.com.my

* Примечание: в 2005 г. на выставке IDEX будет организован отдельный вертолетный павильон