11/2008 (47) ноябрь

Фото на обложке КнААПО

У Вас в руках – ноябрьский номер «Взлёта», выходящий накануне открытия международного авиасалона в китайском г. Чжухае. Эта выставка традиционно пользуется большой популярностью у аэрокосмических компаний из России, что не удивительно: российско-китайское сотрудничество в области авиации и космонавтики за 17 лет после распада Советского Союза получило мощное развитие. В результате КНР к началу нового тысячелетия вышла на одно из первых мест среди импортеров российской авиационной техники, в первую очередь военного назначения. При этом Китай не только покупал истребители «Сухого», но и успешно освоил их сборку по российской лицензии на своих предприятиях.

Важное место в российско-китайском авиационном сотрудничестве занимают также программы поставки авиадвигателей – как для российских, так и разработанных самим Китаем самолетов. Российские специалисты консультируют своих китайских коллег при создании ими новой авиатехники. Но российско-китайское сотрудничество не ограничивается только боевой авиацией. В КНР широко эксплуатируются российские вертолеты, готовится их лицензионная сборка, а буквально накануне открытия выставки в торжественно обстановке китайской авиакомпании был передан первый среднемагистральный грузовой самолет Ту-204-120СЕ.

В то же время и сам Китай, чья авиастроительная промышленность долгие годы развивалась исключительно за счет постройки копий советских и российских самолетов, сейчас подошел к тому этапу, когда стал способен самостоятельно разрабатывать и выпускать отвечающие современным требованиям самолеты. На вооружение уже передан китайский истребитель четвертого поколения J-10 (кстати, его публичный дебют намечен на нынешний авиасалон в Чжухае), начаты поставки в Пакистан первых новых легких истребителей JF-17, и вот-вот совершит первый полет прототип китайского реактивного регионального самолета ARJ21. Немалых успехов добилась и китайская космонавтика: чуть больше месяца назад «тайкунавт» в ходе очередной китайской орбитальной миссии впервые вышел к открытый космос.

Надеюсь, выставка в Чжухае позволит узнать подробности о новых китайских достижениях в аэрокосмической области – чем мы с радостью поделимся с нашими читателями.

До новых встреч на страницах нашего журнала!

С уважением,

Андрей Фомин,

главный редактор журнала «Взлёт»

Согласно планам ОАК, в 2011 г. на рынок смогут выйти первые самолеты Ил-76, собранные на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП». Об этом сообщил 3 октября на встрече с журналистами глава Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров. «У нас достаточно успешно продвигается проект организации серийного производства Ил-76 в Ульяновске. Мы уже практически заканчиваем создание рабочей документации на этот самолет», – сказал г-н Федоров, отметив, что вся документация на машину готовится полностью в электронном виде. Он также сообщил, что в Ульяновске уже началось изготовление отдельных деталей Ил-76. «В 2010г. мы планируем провести летные сертификационные испытания Ил-76 ульяновской сборки, а с 2011 г. предложим на рынок как гражданскую, так и военную версию этого самолета», – заявил Алексей Федоров.

В октябре журнал «Эксперт» опубликовал очередной ежегодный рейтинг 400 крупнейших предприятий России, составленный по финансовым итогам предыдущего 2007 г. Из всего списка мы выбрали кампании, которые прямо или косвенно относятся к аэрокосмической отрасли. Таких оказалось 25 – немногим более 6% от общего числа (показатель, косвенно указывающий на роль отрасли в национальной экономике).

Базовый рейтинг составлен по объему реализации – т.е. по объему годовой выручки от продажи продукции, работ и услуг, а потому и в нашем списке по единому показателю финансовой «мощности» выстроены как производители (их в общем списке 15; год назад было 13), так и авиаперевозчики с поставщиками услуг (их 10; год назад было 8). В целом за год «представительство» аэрокосмической отрасли заметно «прибавило в весе» в экономике страны. Третий год подряд в отраслевом списке лидируют – с двух-трех- кратным отрывом от основной группы – авиакомпания «Аэрофлот» и Концерн ПВО «Алмаз-Антей». Однако надо учесть, что предприятия, вошедшие в Объединенную авиастроительную корпорацию по итогам 2007 г. по-прежнему участвуют в рейтинге не консолидировано, а самостоятельно – в отличие, например, от предприятий, составивших в 2002 г. корпорацию «Тактическое ракетное вооружение». Тем не менее, АХК «Сухой» по итогам 2007 г. совершила рывок в табели о рангах, поднявшись до 73 позиции в общефедеральном списке.

Среди новичков рейтинга как авиакомпании («ЮТэйр» и ГТК «Россия», объединившаяся с авиакомпанией «Пулково»), так и промышленные предприятия (Центр им. Хруничева, ММПП «Салют» и красноярские «Информационные спутниковые системы им. М.Ф. Решетнева», выполняющие значительный объем работ по программе создания навигационной спутниковой системы «ГЛОНАСС»).

Как и год назад, обращает на себя внимание, что у большинства представленных в рейтинге компаний (кроме «ВСМПО-Ависма», Корпорации «Аэрокосмическое оборудование», УМПО и ЦСКБ «Прогресс») темп прироста выручки превышает уровень годовой инфляции. А это свидетельствует о том, что спрос на отечественную аэрокосмическую продукцию и, в еще большей степени, на перевозки вновь существенно вырос и давал предприятиям отрасли возможность развиваться количественно и качественно.

При этом, в отличие от неравномерной динамики предыдущего года, в 2007 г. и в секторе производства, и в секторе авиаперевозок крупнейшие предприятия отрасли двигались вниз и вверх по «лестнице» рейтинга практически в равной пропорции. В результате, если в 2006 г. динамика такого движения свидетельствовала о более быстром темпе роста в авиаперевозках, то в 2007-м и перевозки, и промышленность росли в целом синхронно с общими темпами роста российской экономики.

Немаловажно и то, что в 2007 г. в числе крупнейших промышленных предприятий России в целом и ее аэрокосмической отрасли в частности несколько увеличилось количество и доля тех, которые ориентированы преимущественно не на экспорт вооружений, а на государственный заказ и внутрироссийский рынок. СЖ.

Входящее в Пермский моторостроительный комплекс ОАО «Пермский моторный завод» нынешней осенью изготовило трехсотый по счету двигатель семейства ПС-90А. В начале октября в торжественной обстановке он был передан ульяновскому заводу «Авиастар-СП», где его установят на новый самолет Ту-204-100В (RA-64049), строящийся по заказу лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» для авиакомпании «Авиалинии 400», осуществляющей пассажирские перевозки под торговой маркой Red Wings.

Уже 20 лет двигатели семейства ПС-90А остаются единственными выпускаемыми серийно в России двигателями четвертого поколения для самолетов магистральной коммерческой авиации. Сегодня ими оснащаются все летающие в России и ряде зарубежных стран лайнеры семейства Ту-204 и Ил-96, а модифицированные двигатели ПС-90А-76 устанавливаются на модернизированных транспортных самолетах Ил-76ТД-90. Все двигатели эксплуатируются по техническому состоянию, т.е. без фиксированного ресурса. Сегодня действует программа бесперебойной эксплуатации ПС-90А, благодаря которой работа по эксплуатации и ремонту двигателей строится на основании выверенных экономических расчетов.

ПС-90А стал первым российским авиадвигателем, отработавшим более 8000 часов без съема с крыла. По данным на 1 октября 2008 г., максимальная наработка без снятия с крыла составила 9521 ч, а в августе один из ПС-90А преодолел рекордный для отечественных двигателей рубеж – 30 000 ч наработки с начала эксплуатации.

28 сентября в Тяньцзине(КНР) в торжественной обстановке, в присутствии премьер-министра Китая Вэнь Цзябао, состоялось официальное открытие линии окончательной сборки среднемагистральных лайнеров А320 западноевропейского концерна «Эрбас» в Китае. Тяньцзинская линия сборки является совместным проектом «Эрбаса» и китайского консорциума, включающего свободную экономическую зону Тяньцзин и китайскую авиастроительную корпорацию (AVIC). «Открытие линии сборки в Китае – важное событие для нашей компании и для всей мировой авиации», – заявил на церемонии президент «Эрбаса» Том Эндерс (Tom Enders), подчеркнувший, что это «первая линия сборки, созданная «Эрбасом» за пределами Европы, что подчеркивает ту значимость, которую мы придаем нашему сотрудничеству с Китаем».

Линия сборки А320 в Тяньцзине создана по примеру сборочного предприятия «Эрбаса» в германском Гамбурге, и лайнеры будут изготавливаться и поставляться в КНР по тем же стандартам, что и в Европе. Первый собранный в КНР самолет А320 предполагается поставить в середине 2009 г. лизинговой компании «Дракон Авиэйшн Лизинг», которая передаст его в эксплуатацию авиакомпании «Сичуан». Планируется, что к середине 2011 г. темп сборки самолетов А320 в КНР достигнет четырех машин в месяц.

К началу нынешней осени 12 китайских авиакомпаний эксплуатировали 351 лайнер семейства А320, а количество новых заказов на такие самолеты от китайских перевозчиков превышало уже 400. В этом году каждый пятый заказ на самолеты «Эрбас» поступал из Китая. Ожидается, что в ближайшие несколько лет китайские авиакомпании закажут еще около 280 самолетов A320, A330 и A350.

Андрей ФОМИН

2 октября, в соответствии с графиком летных испытаний нового многофункционального истребителя Су-35, с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А.Гагарина (КнААПО) поднялся в воздух второй летный образец самолета. Первый вылет на Су-35-2 выполнил летчик-испытатель компании «Сухой» заслуженный-летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. Таким образом, теперь в испытаниях Су-35 принимают участие уже два самолета, что позволяет ускорить ход программы для обеспечения начала серийных поставок нового истребителя в ВВС России и потенциальным зарубежным заказчикам начиная, с 2011 г.

Первый полет в Комсомольске-на-Амуре второго опытного самолета Су-35, получившего бортовой №902, продолжался около часа. Летчик-испытатель Сергей Богдан отработал различные режимы работы силовой установки и комплексной системы управления самолета, проверил характеристики устойчивости и управляемости истребителя. Замечаний к работе двигателей, систем и оборудования не было. После нескольких испытательных полетов с аэродрома КнААПО для продолжения испытаний Су-35-2 в октябре был перебазирован на аэродром ЛИИ в подмосковном Жуковском, где с февраля этого года уже испытывается первый опытный самолет данного типа.

Напомним, первый полет Су-35-1 под управлением заслуженного летчика-испытателя Российской Федерации Сергея Богдана состоялся в Жуковском 19 февраля. На сегодня на этой машине совершено уже более сорока полетов, подтвердивших основные летные характеристики нового истребителя.

Подключение к испытаниям второго самолета позволит ускорить выполнение программы испытаний и обеспечить начало серийных поставок Су-35 российским и зарубежным заказчикам в 2011 г. Как сообщается в официальном пресс-релизе компании «Сухой», «поступление истребителя на вооружение российских ВВС будет способствовать укреплению обороноспособности страны, а также позволит компании «Сухой» сохранить конкурентоспособность до выхода на рынок истребителя пятого поколения. Поставки Су-35 на экспорт планируются в страны Юго-Восточной Азии, Африки, Ближнего Востока и Южной Америки».

Су-35 представляет собой сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++», созданный как радикальная модернизация самолетов семейства Су-27/Су-30. Главными отличительными особенностями самолета являются принципиально новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования, новая радиолокационная станция «Ирбис-Э» с фазированной антенной решеткой, разработанная НИИП им. В.В. Тихомирова и имеющая уникальные характеристики по дальности обнаружения воздушных целей и увеличенное число одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей (кстати, именно Су-35-2 стал первым самолетом данного типа, оснащенным полным комплектом «Ирбиса»), а также новые двигатели «117С» разработки НПО «Сатурн» с управляемым вектором тяги, отличающиеся увеличенной на 2000 кгс тягой и возросшим ресурсом (более подробно об особенностях Су-35 – см. «Взлёт» №3/2008, с. 26-31).

Параллельно с передачей на летные испытания второго экземпляра Су-35 на входящем в состав компании «Сухой» Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении завершается сборка следующего опытного образца истребителя – Су-35-4. Ожидается, что к летным испытаниям он сможет присоединиться в начале следующего года.

Как заявил журналистам на презентации самолета Су-35 на аэродроме в Жуковском в июле этого года Главнокомандующий ВВС России генерал-полковникАлександр Зелин, в настоящее время прорабатывается возможность корректировки уже принятой Государственной программы вооружений на период до 2015 г., в соответствии с которой Военно-воздушные силы планируют существенно увеличить заказ на поставку новых истребителей типа Су-35. «Российские ВВС с удовольствием закупили бы и приняли на вооружение Су-35, – сказал генерал Зелин. – Об этом я буду докладывать Министру обороны РФ и руководству, и предлагать производить закупку Су-35 не в ограниченном количестве, а перевооружить на этот тип самолета хотя бы до двух-трех авиаполков», – подчеркнул Главком.

Начало поставок истребителей типа Су-35 в ВВС России придаст значительный импульс и экспортной «карьере» нового самолета. Как известно, о намерении приобрести партию из 24 истребителей Су-35 «как только они смогут быть готовы к поставке» уже не раз официально заявлял президент Венесуэлы Уго Чавес (ВВС этой страны очень довольны самолетами Су-30МК2, поставки партии которых компания «Сухой» завершила нынешним летом, и намерены удвоить свой парк истребителей «Су»). Кроме того, 21 апреля этого года агентство АРМС-ТАСС сообщило о некоторых итогах состоявшегося 16-17 апреля визита в Триполи российского Президента, в ходе которого «стороны подписали соглашение о военно-техническом сотрудничестве, которым предусматривается закупка Ливией вооружения и военной техники российского производства на общую сумму от 2,3 до 3 млрд долл.». «Как ожидается, Ливия, в частности, приобретет 12 многоцелевых истребителей Су-35», – говорится в сообщении АРМС-ТАСС. Продолжают проявлять интерес к Су-35 и в Китае, а также некоторых других странах. Всего же, по оценкам специалистов компании «Сухой», мировым рынком может быть востребовано до 200-300 таких самолетов.

27 августа произошло событие, которое можно расценивать не иначе как важнейшую веху на пути перехода мирового вертолетостроения к совершенно новому типу машин – высокоскоростных вертолетов. В этот день свой первый полет совершил новый опытный вертолет американской компании «Сикорский» – «демонстратор технологий» Х2, оснащенный жесткими соосными несущими винтами и дополнительным толкающим воздушным винтом. Наш журнал уже сообщал, что по схожей схеме разработку проекта своего скоростного вертолета Ка-92 ведет компания «Камов» (см. «Взлёт» №6/2008, с. 40). Исследования по программе скоростного вертолета будущего Ми-Х1 осуществляет и МВЗ им. М.Л. Миля (см. там же, с. 41). Все это значительно усиливает интерес к программе «Сикорского».

Первый испытательный полет Х2 проходил на расположенной в районе американского г Хорсхэдс летно-испытательной базе компании «Швейцер» (Schweizer Aircraft Corporation), организационно входящей сегодня в состав корпорации «Сикорский Эркрафт» (Sikorsky Aircraft). Поднял машину в воздух старший летчик-испытатель компании-разработчика Кевин Бреденбек (Kevin L. Bredenbeck). 30-минутный полет включал вертикальный взлет, зависание, прямолинейное движение и разворот на месте.

Х2 пока представляет собой лишь «демонстратор технологий», на котором разработчики должны оценить использованные в проекте конструктивные решения, а также опытным путем определить саму возможность достижения заявленных руководством корпорации «Сикорский» технических характеристик, в т.ч. – достижение максимальной скорости полета не менее 510 км/ч.

«Следует особо подчеркнуть, что это не самолет, который мы стараемся научить зависать на месте, а самый что ни на есть типичный вертолет, который будет летать очень и очень быстро – по моей оценке, примерно на скорости 480 км/ч», – отмечает президент компании «Сикорский» Джеффри Пино.

Необходимо заметить, что зафиксированный на сегодня официальный рекорд скорости вертолетов составляет 400,9 км/ч (его установил вертолет «Линкс» британской компании «Уэстланд»). Таким образом, перспективному вертолету «Сикорского» планируется обеспечить крейсерскую скорость, на 20% превосходящую действующий мировой рекорд. Задача – весьма амбициозная.

«Программа Х2 прошла важный рубеж, но мы еще очень далеки от получения конечного продукта – хотя и стали близки как никогда к самой возможности реализовать задуманное нами», – добавляет глава компании-разработчика.

Взлетная масса демонстратора Х2 составляет всего 2400 кг. Машина имеет один турбовальный двигатель T800-801 компании LHTEC мощностью 1450 л.с., оснащенный системой FADEC. Экипаж состоит из двух человек. Длина машины – 12,42 м, высота – 4,01 м, диаметр трехлопастного соосного несущего винта – 10,97 м. Расчетная максимальная скорость прототипа достигает 490 км/ч, а расчетная крейсерская скорость полета – 460 км/ч, дальность полета – около 1300 км.

Впервые о проведении инициативных, т.е. на собственные средства, работ по созданию нового вертолета соосной схемы, способного развивать крейсерскую скорость не менее 460 км/ч, тогдашний президент корпорации «Сикорский» Стив Фингер объявил 1 июня 2005 г – на ежегодном техническом форуме Американского международного вертолетного общества, проводившегося в г. Грейпвайн, штат Техас. Тогда же были продемонстрированы несколько моделей будущего Х2 – в различных вариантах компоновки.

Однако, по мнению экспертов, компания ведет проектирование перспективной скоростной винтокрылой машины уже не менее четырех лет. В ходе работ активно использовались опыт и отдельные технические решения, полученные в рамках программы экспериментального вертолета соосной схемы S-69.

3 ноября 2005 г. в Эльмире (штат Нью-Йорк) совершил первый полет вертолет – летающая лаборатория «Швейцер» 333, на котором испытывалась электродистанционная система управления (ЭДСУ), предназначенная для демонстратора технологий Х2. Тогда же было объявлено о намерении поднять сам Х2 в воздух до конца 2006 г. Но завершить его сборку удалось со значительным опозданием – только к апрелю этого года, хотя первые наземные испытания (еще без несущего винта) были начаты уже 3 ноября 2006 г.

С ноября 2007 г., после установки на вертолет нового оборудования, цикл наземных доводок был возобновлен, а 24 февраля этого года вертолет-демонстратор Х2 был продемонстрирован «в почти готовом виде» на выставке HeliExpo 2008 в Центре имени Джорджа Брауна в американском г. Хьюстон. К тому времени машина наработала на наземном стенде более 20 ч, а 13 мая на территории испытательного центра в Хорсхэдс было проведено первое наземное испытание вертолета с установленными на нем элементами несущего винта. К выставке в Фарнборо вертолет-демонстратор Х2 успел наработать на земле 7,5 ч без несущего винта и 8,5 часов – с винтом. Оставшиеся необходимые 25 часов испытаний до первого полета были «выбраны» к концу августа. Теперь машине предстоит налетать 40 ч без использования толкающего винта, после чего Х2 перевезут в Вест-Пальм-Бич и там уже продолжат полные испытания всех систем демонстратора технологий.

Экспериментальный XH-59A (S-69), 1978 г.

Х2 на первых испытаниях с несущим винтом, май 2008 г.

В кабине Х2 – летчик-испытатель Кевин Бреденбек, август 2008 г.

Следует особо отметить тот факт, что еще в сентябре 2005 г. было объявлено о получении компанией «Сикорский» двух контрактов от Армии США на проведение концептуальной проработки и начальное проектирование двух тяжелых вертолетов с использованием технологий Х2 – в рамках общей для вооруженных сил США программы по созданию «Единого тяжелого вертолета» JHL.

По этим контрактам компании предстояло провести концептуальную проработку и предэскизное проектирование двух типов винтокрылых машин – летающего крана, способного нести на внешней подвеске груз массой до 25 тонн и развивать крейсерскую скорость около 300 км/ч, и тяжелого транспортного вертолета, который сможет перевозить внутри кабины груз массой до 25 тонн и развивать крейсерскую скорость не менее 450 км/ч. Обе машины должны иметь радиус действия не менее 460 км. Предполагается, что на них могут быть установлены уже не один, а несколько толкающих винтов, являющихся частью интегрированной силовой установки перспективного вертолета. Представить результат своих разработок заказчику в виде восьми предэскизных вариантов перспективных вертолетов корпорация «Сикорский» должна к 2012 г.

Руководителем программы Х2 является Стив Чисарик. К числу основных подрядчиков, привлеченных корпорацией «Сикорский» к работам по демонстратору технологий Х2, относятся: «Игл Авиэйшн Текнолоджис Инк.» (элементы несущего винта, а также другие элементы конструкции машины из композитных материалов), «Гудрич» (элементы БРЭО), «Аэро Композитс» (шестилопастной толкающий винт), «Челтон Флайт Системз» (индикаторы пилотской кабины), «Ханиуэлл» (ЭДСУ), «Хэмилтон Сандстрэнд» (бортовые ЭВМ, активная система подавления вибрации), LHTEC – СП компаний «Роллс-Ройс» и «Ханиуэлл» (силовая установка), «Муг Инк.» (активная система подавления вибрации) и др.

По замыслу инженеров «Сикорского», перспективный высокоскоростной вертолет Х2 должен воплотить в себе все самые последние технологии, созданные не только в области мирового вертолетостроения, но и авиастроения в целом, а также других высокотехнологичных отраслей. Новая машина должна стать подлинно «революционно новой».

Среди реализованных разработчиками в демонстраторе технологий Х2 новых решений можно отметить электродистанционную систему управления с тройным дублированием, изготовленные полностью из композитных материалов сверхпрочные лопасти несущего винта с высокими аэродинамическими качествами, новейшую активную систему подавления вибрации, мощную трансмиссию и интегрированную силовую установку, способную обеспечить передачу на толкающий винт мощности не менее чем 900 л.с. Схема вертолета – соосная с двумя «жесткими» трехлопастными винтами противоположного вращения и с толкающим хвостовым шестилопастным винтом.

«Показанный сегодня результат – это успех всей команды, работающей по Программе технологического демонстратора Х2», – отмечает один из руководителей подразделения перспективных разработок компании Джеймс Кагдис. – «Мы продолжаем оценивать перспективы машин такого типа, и будем и дальше уделять важное внимание маркетинговому анализу мирового рынка с тем, чтобы по мере необходимости быстро скорректировать нашу программу».

Разработчики уверены, что благодаря наличию соосного несущего винта с лопастями из сверхпрочного композитного материала удастся обеспечить показатели перспективной машины, характерные для обычного вертолета (вертикальные взлет и посадка, зависание и пр.), а за счет использования хвостового толкающего винта – обеспечить высокую горизонтальную скорость полета. В качестве силовой установки на демонстраторе технологий используется двигатель T800-801, который ранее применялся на одном из прототипов боевого вертолета «Команч», бесславно закончившего свой путь по решению Пентагона. Посредством двух редукторов двигатель приводит во вращение как несущий, так и хвостовой винты. В случае успеха, как считают инженеры компании-разработчика, скоростной вертолет Х2 сможет, по большому счету, резко снизить шансы на дальнейшее развитие такого класса летательных аппаратов, как конвертопланы.

Конечным результатом работ может стать создание, например, транспортных вертолетов с грузоподъемностью не менее 20 тонн внутри грузовой кабины или до 40 тонн на внешней подвеске, способных развивать скорость до 460 км/ч. Есть и предварительно проработанный вариант вертолета огневой поддержки. Однако, по оценке руководства корпорации, создание таких машин может занять от 10 до 12 лет.

Варианты практического применения концепции скоростного вертолета (по данным рекламно-информационных материалов компании «Сикорский» по программе Х2)

Ударный вертолет с крейсерской скоростью около 450 км/ч и скоростью при атаке цели до 490 км/ч, с радиусом действия 600 км и временем нахождения в назначенном районе не менее 60 минут.

Легкий многоцелевой боевой вертолет с крейсерской скоростью 420 км/ч и радиусом действия 200 км, вместимостью два члена экипажа и четыре пассажира, с возможностью перевозки военно-транспортными самолетами типа С-130 «Геркулес».

Средний коммерческий транспортный вертолет с крейсерской скоростью 460 км/ч, дальностью полета 460 км и вместимостью два члена экипажа и 15 пассажиров, отличающийся низкой стоимостью эксплуатации в расчете на одного пассажира.

Поисково-спасательный вертолет с крейсерской скоростью 460 км/ч, радиусом действия 460 км, оснащенный большой грузовой дверью шириной 1,9 м.

Легкий коммерческий вертолет с экипажем из двух человек для перевозки 4 пассажиров или 1450 кг грузов, с крейсерской скоростью 460 км/ч.

Беспилотный летательный аппарат вертолетного типа с крейсерской скоростью 440 км/ч, радиусом действия 370 км и продолжительностью полета не менее 4 часов, с возможностью установки не только разведывательной аппаратуры, но и огневых систем.

Заметным участником нынешнего авиасалона в Киеве стал опытный образец перспективного военно-транспортного самолета Ан-70. Во время выставки стало известно о подготовке Кабинетом Министров Украины законопроекта «Об общегосударственной целевой оборонной программе создания и закупки военно-транспортного самолета Ан-70». В соответствии с этим документом, Министерство обороны Украины планирует к 2017 г. приобрести 23 самолета Ан-70. Предусматривается также разработка коммерческого варианта Ан-70 и постройка в период с 2013 по 2022 гг. 39 таких машин.

В настоящее время опытный образец Ан-70 №01-02 выполняет испытательные полеты по программе этапа «Б» Совместных государственных испытаний, утвержденной первым заместителем министра промышленной политики Украины и заместителем министра обороны Украины. Завершение испытаний запланировано на 2011 г. Принято также решение о модернизации к 2010 г. электронного оборудования в системах самолета – эти работы уже ведутся.

Параллельно на киевском заводе «Авиант» продолжается постройка первых двух серийных образцов Ан-70. А.Ф.

Дебютантом авиасалона «Авиасвит» стал модернизированный на Конотопском авиаремонтном заводе Минобороны Украины «Авиакон» боевой вертолет Ми-24П. Главной особенностью показанной машины стала установка на нем двух новых двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В производства ОАО «Мотор Сич», применение которых значительно расширяет летные и боевые возможности вертолета.

В номенклатуру рабочих режимов нового двигателя введен дополнительно чрезвычайный режим, на котором выходная мощность может в течение 2,5 минут повышаться до 2800 л.с. (взлетная мощность двигателя составляет 2200 л.с., которую он может выдавать в чрезвычайном режиме до 30 минут). Но главная особенность ТВ3-117ВМА-СБМ1В – существенно возросшая высотность, благодаря чему он сохраняет высокие значения мощности на больших высотах и при температурах окружающего воздуха до +52°С. Как заявил на «Авиасвите» Председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, новый двигатель уже успешно прошел испытания в барокамере, имитирующей условия работы на высотах до 9000 м. По мнению г-на Богуслаева, вскоре можно ожидать установление на Ми-24, оснащенного новой силовой установкой, ряда мировых рекордов по высоте полета.

Первые два двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В были установлены недавно на вертолет Ми-24П, проходивший ремонт и модернизацию на конотопском заводе «Авиакон». В начале сентября ремоторизованная машина впервые поднялась в воздух и к моменту проведения выставки уже совершила около десяти полетов, продемонстрировав значительное повышение летных данных.

Турбовальный двигатель ТВ3-11 7ВМА-СБМ1 В, впервые дебютировавший в апреле этого года на выставке «Двигатели-2008» в Москве, разработан в ОАО «Мотор Сич» на базе турбовинтового ТВ3-117ВМА-СБМ1, применяемого на региональных самолетах Ан-140. При этом у него сохранены все основные массогабаритные параметры серийных турбовальных двигателей ТВ3-117В и ТВ3-117ВМА, что позволяет с минимальными доработками устанавливать его на ранее выпущенные вертолеты в процессе их ремонта и модернизации. Применение ТВ3-117ВМА-СБМ1В в составе силовой установки боевых вертолетов Ми-24 позволяет значительно повысить их летно-технические характеристики при эксплуатации в условиях жаркого климата, на высокогорных площадках и на больших высотах полета. Предусмотрена также возможность применения нового двигателя и на других вертолетах марок «Ми» и «Ка». А.Ф.

В ряду новых авиационных двигателей, демонстрировавшихся на объединенном стенде корпорации «Ивченко», находился и такой, чье название пока еще не мелькало на предыдущих авиасалонах. Речь о вертолетном двигателе МС-14В взлетной мощностью 1600 л.с., предлагаемого сразу в двух вариантах, отличающихся компоновкой выводного вала. Раньше этот двигатель продвигался на рынок под названием ВК-1500В совместным предприятием «ВКМС», теперь же его маркетинг взяло на себя ОАО «Мотор Сич», соответственно был проведен ребрендинг.

Турбовинтовой двигатель МС-14 (ВК-1500С) создан совместными усилиями специалистов «Мотор Сич» и фирмы «Климов» на базе семейства ТВ3-117ВМА/ВК-2500, являясь по сути их уменьшенным вариантом. Для применения на вертолетах предлагаются модификации МС-14ВМ (с выводом вала назад) и МС-14ВК (вперед). Первый из них предназначен для применения на вертолетах типа Ми-8Т, использующих в качестве силовой установки двигатели ТВ2-117А, давно уже снятые с серийного производства. МС-14ВМ мощнее, легче и экономичнее, чем устаревший ТВ2-117: на взлетном режиме его мощность составляет 1600 л.с., удельный расход топлива – 240 г/л.с.ч (у ТВ2-117 – 1500 л.с. и 265 г/л.с.ч), а масса снижена почти на треть (250-270 кг против 330 кг).

Кроме того, у него предусмотрена возможность использования чрезвычайного режима работы, мощность на котором повышается до 1800-1900 л.с. Все это делает МС-14ВМ интересной альтернативой ТВ2-117 при проведении ремонта и модернизации ранее выпущенных вертолетов Ми-8Т, эксплуатация которых будет продолжаться еще немало лет.

А для вертолетов типа Ка-60 и Ка-62, чье развитие тормозится отсутствием серийной силовой установки, предлагается модификация МС-14ВК с аналогичными характеристиками, но передним выводным валом. А.Ф.

На выставке «Авиасвит» была впервые представлена подробная информация по программе модернизации учебно-тренировочных самолетов Л-39, предлагаемой украинской промышленностью как для Воздушных сил Украины, так и для ВВС других стран. Головным исполнителем программы является ГП Минобороны Украины «Одессаавиаремсервис», а научное сопровождение проекта осуществляет Государственный НИИ авиации.

В программе задействован широкий круг предприятий республик. Так, ЦКБ «Арсенал» поставляет для модернизированных самолетов бортовой тренажерный комплекс БТК-29, ОАО «Мотор Сич» в сотрудничестве с ГП «Ивченко-Прогресс» – модернизированный двигатель АИ-25ТЛШ, ГП «Новатор» – самолетный ответчик А-511 и командную радиостанцию Р-863, «Электронприлад» – бортовой регистратор БУР-4-1, запорожское СКБ АБС – ответчик системы госопознавания «изд.680» и т.д.

В состав бортового тренажерного комплекса БТК-39 модернизированного самолета Л-39М входят многофункциональный индикатор летчика БФИ-1 с рабочим полем 158х88 мм разработки киевской компании «Авиарм», индикатор на фоне лобового стекла ИЛС-39 с полем зрения 24° киевского ЦКБ «Арсенал», многофункциональный индикатор инструктора БФИ-2 с рабочим полем 210х158 мм разработки винницкой компании «Гелий», пульт управления боевыми режимами ПУБР (ЦКБ «Арсенал»), система аудио-видеорегистрации САВР-29 («Электронприлад», г. Киев), модуль воздушных сигналов МПП-1-2В («Авиаконтроль», г. Харьков), спутниковая навигационная система СН-3700-03 (ГП «Оризон-Навигация», г. Смела) и другие системы.

Модернизированный двигатель АИ-25ТЛШ обладает повышенной на 10% тягой и сниженной в два раза приемистостью, что обеспечивает улучшение маневренных возможностей самолета.

Модернизированный учебно-тренировочный самолет Л-39М, оснащаемый современным информационно-управляющим полем кабины летчика позволяет проводить эффективну.ю подготовку пилотов истребителей МиГ-29, Су-27 и штурмовиков Су-25 к боевому применению – как без использования реальных авиационных средств поражения (в имитационном режиме), так и с применением оружия. А.Ф.

Ведущий украинский разработчик ракетного вооружения – киевское КБ «Луч» – показало на нынешней выставке несколько новых своих разработок авиационного применения. Одним из дебютантов «Авиасвита» стал вертолетный вариант уже известного противотанкового ракетного комплекса «Барьер» – «Барьер-В», предназначенный для модернизации системы вооружения вертолетов типа Ми-24. Комплекс состоит из противотанковых управляемых ракет в транспортно-пусковых контейнерах и лазерного канала управления ЛКК-В, размещаемого в оптико-прицельной станции вертолета. «Барьер-В» предназначен для поражения подвижных и неподвижных бронированных целей, имеющих различные типы брони (в т.ч. с динамической защитой), а также малоразмерных легкобронированных целей. Наведение ракеты на цель – автоматическое, по лазерному лучу с телевизионно-тепловизионным автосопровождением цели. Масса контейнера с ракетой составляет 43 кг, масса БЧ ракеты (тандемно-кумулятивного типа, с бронепробиваемостью за динамической защитой не менее 800 мм) – 6,8 кг. Диаметр корпуса ракеты – 130 мм, длина контейнера – 1917 мм. Максимальная дальность применения ПТРК «Барьер-В» достигает 7,5 км, а вероятность поражения цели одной ракетой – 0,7-0,85.

с комбинированной системой наведения, также предназначенная для вооружения вертолетов типа Ми-24 (может применяться и с других носителей, в т.ч. с объектов бронетехники сухопутных войск – БМП, БТР, а также с катеров). Ракета предназначена для поражения танков, оперативно-тактических ракет, вертолетов, радиолокационных станций и других наземных объектов противника. Комбинированная система управления предусматривает наведение ракеты по лазерному лучу на начальном участке полета и самонаведение с использованием миллиметровой активной радиолокационной ГСН на конечном. Ракета размещается в контейнере длиной 2 м и оснащается БЧ тандемно-кумулятивно-осколочного типа, обеспечивающей бронепробиваемость не менее 1200 м. Масса контейнера с ракетой составляет 70 кг, самой ракеты – 55 кг. Диаметр корпуса ракеты – 170 мм, длина – 1650 мм. По оценкам разработчиков, вероятность поражения цели одной ракетой «Альта» может достигнуть 0,9. А.Ф.

Новый национальный авиаперевозчик под пока рабочим названием «Авиалинии России» может быть создан к 11 ноября. Об этом сообщил журналистам 21 октября глава госкорпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов по итогам собрания учредителей формируемой компании. «Мы запланировали на 11 ноября следующее заседание совета директоров новой авиакомпании. К этому времени мы можем объявить о регистрации и создании авиакомпании», – сказал г-н Чемезов.

Как известно, нового перевозчика планируется создать на базе объединения одной из крупнейших в стране авиакомпаний – ГТК «Россия» – с тремя компаниями бывшего альянса «Эйр Юнион» («Красэйр», «Домодедовские авиалинии», «Самара»), прекратившей в октябре свою деятельность «Дальавиа» и рядом авиакомпаний с государственной или преимущественно государственной собственностью («Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Саратовские авиалинии», «Владивосток Авиа», «Сахалинские авиатрассы»), а также авиакомпанией правительства Москвы «Атлант-Союз». 51% акций нового перевозчика будет принадлежать госкорпорации «Ростехнологии», которая передаст в ее фонд госпакеты первых десяти компаний, а остальные 49% – правительству Москвы, передающему «Авиалиниям России» 51% акций «Атлант-Союза».

На пост генерального директора новой компании собранием учредителей рекомендован Виталий Ванцев – один из руководителей Международного аэропорта «Внуково», проявивший себя также в качестве главы оперативного штаба по разрешению кризисной ситуации в авиакомпаниях альянса «Эйр Юнион» в сентябре этого года.

В совет директоров нового перевозчика войдут генеральный директор «Ростехнологий» Сергей Чемезов, замминистра транспорта Борис Король, первый заместитель генерального директора «Ростехнологий» Алексей Алешин и заместитель гендиректора корпорации по финансам и экономике Игорь Завьялов. Кроме того, от правительства Москвы в совет директоров войдет мэр Москвы Юрий Лужков и его заместители Юрий Росляк и Владимир Силкин.

Как сообщил журналистам Виталий Ванцев, по предварительным оценкам, компании потребуется порядка 150 воздушных судов различной размерности. Он также высказался о намерении заказать до 30 новых региональных самолетов «Сухой Суперджет 100» и не менее новых среднемагистральных самолетов типа Ту-204 или (в перспективе) МС-21. По имеющимся планам, к 2012 г. «Авиалинии России» смогут перевозить до 20 млн пассажиров в год (заметим, что это практически половина от всего объема перевозок гражданской авиацией России в 2007 г. и почти в 2,5 раза больше результата нынешнего лидера рынка – компании «Аэрофлот – Российские авиалинии»).

В России в октябре начала пассажирские перевозки новая авиакомпания, названная своими владельцами «Нордвинд Эрлайнз» (Nordwind Airlines). Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №9/2008, с. 14), компания создана в мае этого года при участии туристического оператора «Пегас-Туристик» и турецкой фирмы «Пегасус» и будет специализироваться на чартерных перевозках из Москвы на популярные у россиян зарубежные курорты – в Турцию, Египет, Тунис, Индию, ОАЭ, а также в города Европы. Базовый аэропорт перевозчика – московское «Шереметьево».

Накануне начала операционной деятельности «Нордвинд Эрлайнз» получила из США два своих первых самолета «Боинг» 757-200. Первый из них (модели 757-2Q8, заводской №26332/688) был выпущен в 1995 г. и ранее эксплуатировался американской авиакомпанией EOS (прекратила перевозки в конце апреля этого года). В «Шереметьево» лайнер, получивший непривычную для России регистрацию VQ-BAK, впервые прибыл в середине октября. Вслед за ним в «Шереметьево» прилетел и второй однотипный лайнер с регистрацией VQ-BAL.

Первый рейс новой авиакомпании по маршруту Москва – Шарм-эль-Шейх состоялся 18 октября. Вслед за ним начали осваиваться направления на Хургаду, Анталию и др. Ожидается, что в ноябре парк компании пополнится еще одним таким же «Боингом», а четвертая аналогичная машина поступит в эксплуатацию в конце марта следующего года.

Артём КОРЕНЯКО

В сентябре стало известно, что входящая в холдинг «Вертолеты России» фирма «Камов» готовится принять участие в объявленном ранее в этом году индийским министерством обороны и оцениваемом почти в 2 млрд долл. крупном тендере на замену устаревших вертолетов армейской авиации и ВВС Индии «Чита» и «Четак» (Cheetah и Chetak) новыми легкими многоцелевыми вертолетами.

О решении провести новый вертолетный тендер министр обороны Индии А.К. Энтони (A.K. Antony) официально заявил в апреле, спустя несколько месяцев после того, как в декабре 2007 г. была отменена оценивавшаяся в 600 млн долл. программа закупки и лицензионного производства для армейской авиации Индии 197 вертолетов AS550C3 концерна «Еврокоптер» (60 из них предполагалось импортировать, а остальные 137 построить непосредственно на мощностях национальной корпорации HAL). Потребности индийских вооруженных сил в новых легких вертолетах теперь оценены в 384 вертолета, из которых 259 должны поступить в армейскую авиацию, а 125 – в ВВС. Требование к оффсетной части контракта возросло до 50%. Значительная часть вертолетов должна быть собрана по лицензии на предприятиях HAL. Приглашения к участию в тендере разосланы западноевропейскому «Еврокоптеру», американской «Белл-Текстрон», итальянской «Агуста-Уэстланд» и российской фирме «Камов».

Последняя выходит на тендер в рамках холдинга «Вертолеты России» со своим модернизированным вертолетом Ка-226Т, отличающимся от ранее строившихся Ка-226 применением двигателей «Арриус» 2G1 французской компании «Турбомека», обеспечивающих значительное повышение характеристик машины, в первую очередь, в условиях горной местности и высоких температур. Впервые двигатели «Арриус» были установлены на опытный Ка-226Т еще в конце 2004 г. Испытания опытной машины продемонстрировали существенное улучшение летных данных.

Для реализации программы «Вертолеты России» предпринимают меры по организации крупносерийного производства Ка-226Т на входящем в состав холдинга Кумертаусском авиационном производственном предприятии (КумАПП). Для этого в сентябре уже получено решение Внешэкономбанка об открытии кредитной линии на 2,38 млрд руб. (около 95 млн долл.). В результате принимаемых мер уже к концу 2011 г. КумАПП сможет ежегодно выпускать до 70 вертолетов Ка-226, в т.ч. не менее полусотни Ка-226Т. Согласно бизнес-плану, к 2020 г. предприятие должно изготовить 398 таких вертолетов, стоимость которых оценивается в 100-120 млн руб. (4-5 млн долл.).

По словам исполнительного директора ОАО «Камов» Романа Чернышева, помимо потенциального крупного индийского контракта портфель заказов на вертолеты Ка-226 включает еще 120 заявок, включая 40 твердых: после проведения ряда дополнительных работ по уточненному техзаданию планируется переподписание контракта на 40 вертолетов Ка-226АГ для авиакомпании «Газпромавиа»; кроме того, вертолеты данного типа по-прежнему остаются востребованными МЧС, ФСБ и МВД России; ведутся также переговоры с рядом иностранных заказчиков, в т.ч. в направлении организации лицензионной сборки Ка-226 за рубежом. А.Ф.

Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №9/2008, с. 23), в сентябре национальной авиакомпании Узбекистана (Uzbekistan Airways) был торжественно передан очередной серийный региональный турбовинтовой самолет Ил-114-100 производства Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова с силовой установкой из двух двигателей PW-127H канадской компании «Пратт-Уитни Канада», получивший регистрационный номер UK-91105 (серийный №02-05). Он стал вторым самолетом данной модификации в парке национального перевозчика и первым – в рамках выполнения заключенного в прошлом году контракта на поставку «Узбекским авиалиниям» в 2008-2009 гг. шести новых Ил-114-100, которые заменят выводимые из эксплуатации реактивные Як-40.

О своих планах по продвижению Ил-114-100 на российском и зарубежном рынках в сентябре заявила новая российская лизинговая компания – «Русские самолеты». Как сообщил журналистам ее генеральный директор Владислав Погребной, ТАПОиЧ поставит «Русским самолетам» в 2009-2010 гг. три первых Ил-114-100. «Первый из трех самолетов должен быть поставлен в августе 2009 г., два других – в декабре-январе и в третьем квартале 2010 г.», – заявил г-н Погребной. По его словам, поставка авиалайнеров осуществляется в рамках контракта, заключенного в апреле этого года. «Финансирование контракта открыто, началось изготовление первого самолета», – добавил он.

До конца 2008 г. «Русские самолеты» планирует заключить второй контракт на поставку четырех Ил-114-100 для российских авиакомпаний. «Мы прорабатываем возможность для формирования заказа на 25 самолетов Ил-114-100, что позволит обеспечить загрузку мощностей Ташкентского авиационного завода», – сообщил в этой связи Владислав Погребной. В частности, на середину октября 2008 г. была намечена презентация Ил-114-100 в Индии, в рамках которой планировалось подписание контракта с местной авиакомпанией «Хиндавиа» (Hindavia) на поставку десяти таких авиалайнеров.

Выполнение заказов «Узбекских авиалиний» и «Русских самолетов» позволит наладить реальное серийное производство Ил-114-100 на ТАПОиЧ. Как известно, серийный выпуск самолетов Ил-114-100 должен стать одним из основных направлений деятельности ТАПОиЧ в рамках кооперации с российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). Предполагается, что до 2015 г. завод сможет произвести 120-150 таких лайнеров.

10 октября в Дрезден, на производственную площадку EFW российско-западноевропейского СП AFC, доставлен первый фюзеляж пассажирского лайнера А320 (заводской №004). Он будет использован для проведения отработки технологических процессов, а также инженерных решений в рамках программы конвертации пассажирских лайнеров А320 и А321 в грузовые самолеты. Перевозка фюзеляжа, масса которого составляет 25 тонн, выполнена на специальном транспортном самолете А300-6008Т «Белуга», который используется концерном «Эрбас» для перевозки агрегатов строящихся им самолетов между производственными площадками в Гамбурге и Тулузе.

Компания AFC – совместное предприятие, партнерами в котором являются: с российской стороны – Объединенная авиастроительная корпорация и корпорация «Иркут», а с европейской – входящие в EADS компании EFW и «Эрбас». СП было зарегистрировано в Германии в апреле 2007 г. Российская доля в нем составляет 50% (разделена поровну между ОАК и корпорацией «Иркут»), а оставшиеся 50% делят «Эрбас» (18%) и авиазавод EFW в Дрездене (32%).

Проектные работы по программе A320/A321P2F начаты в декабре 2007 г. на площадках в Тулузе, Гамбурге, Бремене и Дрездене. В настоящее время в Дрездене активно работает совместный инженерный центр, в котором около 50 российских инженеров и прочнистов при участии специалистов «Эрбаса» и завода EFW (сегодня он ежегодно переоборудует в грузовые версии до 20 лайнеров А300 и А310) разрабатывают конструкторские решения по конвертации А320 и А321 в «грузовики».

В ходе конвертации с самолетов будут демонтироваться пассажирский салон, устанавливаться усиленные полы и погрузочно-разгрузочное оборудование, а для облегчения загрузки в фюзеляже прорезаться большой грузовой люк. Все комплекты деталей для переоборудования будут поставляться Иркутским авиационным заводом – филиалом корпорации «Иркут», который уже производит ряд компонентов для пассажирских лайнеров А320. В проекте A320/A321P2F «Иркут» отвечает за производство, закупку, поставку и контроль своевременности поставки всех деталей для переоборудования самолета. Одновременно в Москве ведется активная подготовка к строительству в Жуковском площадки для конвертации А320, аналогичной заводу EFW в Дрездене, которую в будущем также планируется использовать в качестве сервисного центра.

Первый прототип конвертированного A320P2F планируется выпустить в 2011 г., а запуск серийного производства намечен на 2012 г., при этом к 2016 г. на обеих линиях сборки планируется ежегодно производить до 40 конвертированных лайнеров. Согласно предварительной оценке сторон, оборот совместного предприятия может составить до 200 млн долл. в год при прогнозируемом рынке до 400 самолетов к 2026 г.

16 июля этого года в ходе авиасалона в Фарнборо совместное предприятие AFC подписало свой первый контракт на конвертацию 30 пассажирских лайнеров А320/А321 для стартового заказчика -лизинговой компании AerCap из Нидерландов (подробнее об этом – см. «Взлёт» №9/2008, с. 8).

29 сентября прошло очередное заседание Российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству. Как заявил после него журналистам глава российско-индийского СП «Брамос» доктор Шиватхану Пиллай (Dr. Sivathanu Pillai), в ходе заседания было принято решение о создании рабочей группы по разработке новой гиперзвуковой крылатой ракеты «Брамос-2», обладающей скоростью полета, соответствующей числам М=5-7.

Что может стоять за подобным заявлением? Понятно, что для успешного проведения разработки подобной гиперзвуковой ракеты нужно как минимум политическое решение, технологический базис, а также немалые финансовые вливания. Положим, принципиальное решение принято, а с финансами тоже все решено. Остается технологическая основа, научно-техническая база. Главным компонентом гиперзвуковой крылатой ракеты должен стать гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ГПВРД). И вот здесь есть несколько аспектов и проблем…

Заявление о развертывании работ по КР с ГПВРД можно было бы расценить просто как очередную «PR-акцию на модную тему» и пропустить мимо. Однако недавно, 19 августа этого года, в Москве состоялась пресс-конференция под названием «Брамос» – как успешный пример сотрудничества РФ и Индии в области высоких технологий». Она прошла с участием главы «Брамоса» Шиватхану Пиллайя, а также заместителя гендиректора НПО «Машиностроение» – заместителя управляющего директора СП «Брамос» Александра Баскакова, первого заместителя гендиректора ОАО «ВПК НПО «Машиностроение» и председателя Совета директоров СП «Брамос» Александра Дергачева. На пресс-конференции шла речь о результатах взаимодействия сторон в ходе реализации проекта «Брамос» и о перспективах дальнейшего сотрудничества. И вот тогда доктор Пиллай впервые упомянул о возможности создания перспективной гиперзвуковой КР на базе нынешнего «Брамоса».

Сегодня Индия весьма динамично развивает высокотехнологичные направления науки и техники. В последнее время она активно демонстрирует свои наработки в области перспективных программ, в т.ч. в области гиперзвуковых технологий. Так, Организация оборонных исследований и разработок DRDO (Defense Research and Development Organisation) недавно показала макет аппарата-демонстратора гиперзвуковых технологий HSTDV (Hypersonic Technology Demonstrator Vehicle), который проектируется в кооперации с израильской фирмой IAI. Если верить информации DRDO, то в этих работах участвуют и российские институты – ЦАГИ и ЦИАМ. Испытания аппарата намечены на 2009 г.

Именно индийская сторона представила свое видение вопроса о совместной разработке «Брамос-2», и вся инициатива исходила именно от нее. На пресс-конференции демонстрировались слайды под заголовком «Испытание камеры сгорания ГПВРД для гиперзвуковой ракеты», запечатлевшие стендовые испытания модельных ГПВРД двух типов – на водородном топливе и на керосине. Согласно распространенной в ходе презентации информации, испытанные образцы ГПВРД имели в сечении размеры 85х40 мм. При испытаниях получены следующие параметры: сверхзвуковое горение в камере сгорания со скоростью около М=2,2 в режимах, соответствующих условиям полета с числами М около 6,5 на высотах до 30-35 км; температура горения в камере сгорания – 1670 К, давление – 15 кгс/см 2 . Эти данные практически идентичны тем, которые ранее сообщались по теме HSTDV. Значит, Индия готова поделиться этими наработками при создании «Брамос-2»?

Доктор Пиллай заявил, что ракета «Брамос-2» будет создаваться «в вариантах наземного, воздушного, надводного и подводного базирования, на их разработку предположительно потребуется около пяти лет». Но даже если существующие наработки по ГПВРД удастся применить при создании КР «Брамос-2», то это однозначно будет «проект века», как по значимости и сложности, так и по срокам его реализации и цене.

Не стоит также полагать, что КР «Брамос-2» будет, как заявлялось, развитием нынешней сверхзвуковой ракеты «Брамос», скорость полета которой составляет порядка 3000 км/ч (М=2,5). Перспективная ракета с ГПВРД должна иметь совершенной другой технический облик.

Будем ждать развития событий. ЕЕ.

Фото Алексея Михеева

Репортаж с полигона «Кушалино»

В период с 22 сентября по 21 октября на территории России и Белоруссии прошли крупнейшие в этом году стратегические командно-штабные учения (СКШУ) «Стабильность-2008». В их рамках с 22 по 27 сентября была проведена проверка боевой готовности прикрывающих Москву и Центральный промышленный район частей и подразделений Командования специального назначения (КСпН), кульминацией которой стала практическая отработка вопросов управления соединениями и частями ВВС при нанесении авиационных ударов по войскам и объектам условного противника на полигоне «Кушалино» в Тверской области, проведение воздушных боев и специальных полетов соединением и частями корпуса ПВО при отражении ударов воздушного противника. На полигоне «Кушалино» побывал наш корреспондент.

Как сообщила Служба информации и общественных связей ВВС России, 26 сентября в рамках проводившегося в Вооруженных Силах РФ стратегического командно-штабного учения «Стабильность-2008» авиация войск КСпН успешно отработала вопросы обозначения воздушного противника и расчистку воздушного пространства, а группировка ПВО – вопросы перехвата и уничтожения условного воздушного противника. В точно назначенное время для выполнения поставленных задач с аэродрома в подмосковной Кубинке поднялось несколько групп самолетов. Летный состав авиации войск КСпН на штурмовиках Су-25 и фронтовых бомбардировщиках Су-24М провели практическое бомбометание на авиаполигоне «Кушалино» в Тверской области.

По словам командующего 16 ВА генерал-майора Александра Белевича, «летные экипажи отработали запланированные вопросы боевого применения на полигоне с оценкой «хорошо». Молодые пилоты, которые привлекались к применению в рамках СКШУ, получили необходимые навыки пилотирования при применении авиационных средств поражения».

Руководство авиацией и силами противовоздушной обороны в ходе учений осуществлял командующий войсками КСпН генерал-лейтенант Сергей Разыграев. Подводя итоги учений, он сообщил, что в течение пяти дней войска КСпН отработали вопросы управления соединением и частями воздушной армии и родов войск соединения ПВО, принятия решения и планирования действий, управления авиационными частями при перебазировании авиации на передовые аэродромы и соединениями и воинскими частями родов войск соединения ПВО при передислокации подразделений зенитных ракетных и радиотехнических войск на позиции. При этом особое внимание было уделено практическим действиям войск обозначения.

Полеты авиации проводились в течение двух суток. Летчики получили огромную практику в применении авиационных средств поражения, в воздушных боях, поддержке сухопутных войск с воздуха, расчистке воздушного пространства, перехвате и уничтожении условного противника. Всего в учениях приняло участие более 5500 военнослужащих КСпН и около 30 летательных аппаратов. Было выполнено более 70 самолето-вылетов, а радиотехническими войсками проведено около 2000 целей.

Подводя итог, командующий войсками КСпН генерал-лейтенант Сергей Разыграев сказал: «Эти учения стали отличной проверкой готовности наших частей. Войска КСпН всегда должны быть на чеку, т.к. постоянно несут боевое дежурство по охране и обороне нашей столицы и воздушных рубежей Центрального промышленного района РФ».

Логическим продолжением учений КСпН в рамках СКШУ «Стабильность-2008» стали маневры соединений и частей Дальней авиации, прошедшие в период с 6 по 12 октября под руководством главнокомандующего ВВС генерал-полковника Александра Зелина. В частности, 8 октября два экипажа дальних бомбардировщиков Ту-22М3 успешно выполнили плановый полет на воздушное патрулирование в акватории Японского моря. Самолеты поднялись с аэродрома в Приморском крае и совершили полет продолжительностью около 5 часов. Для обеспечения прикрытия боевых порядков Ту-22М3 были привлечены два истребителя Су-27, которые выполнили полет на максимальный радиус действия. В ходе патрулирования самолеты Ту-22М3 дважды сопровождались истребителями ВВС Японии – в течение 30 минут двумя F-15 с авиабазы «Титосе» и в течение 4 минут – двумя F-15 с авиабазы «Хякури». Все полеты самолетов ВВС России выполнялись в строгом соответствии с Международными правилами использования воздушного пространства над нейтральными водами, не нарушая границ других государств.

А 9 октября части и подразделения Дальней авиации и авиации обеспечения успешно выполнили задачи по боевому применению. Экипажи самолетов Ту-95МС и Ил-78 из состава Дальней авиации совершили плановое перебазирование на восточные и северные оперативные аэродромы страны. Вопросы их прикрытия и сопровождения при этом выполнили летчики истребителей Су-27 и МиГ-31. Экипажи Ту-22М3 успешно провели плановое бомбометание на полигонах «Дубровичи» и «Кузьминское» в Рязанской и Новгородской областях. А еще два Ту-22М3 выполнили плановое воздушное патрулирование в южной части страны, проведя в воздухе около 4 часов. В общей сложности 9 октября в мероприятиях боевой подготовки частей и подразделений Дальней авиации было задействовано около 20 самолетов Военно-воздушных сил – Ту-95МС, Ту-22М3, Ил-78, Су-27 и МиГ-31.

Следующим этапом СКШУ «Стабильность-2008» стало участие самолетов и вертолетов ВВС России в учении Вооруженных Сил Республики Беларусь «Осень-2008». Для этого 13 октября на три белорусских военных аэродрома перелетели истребители МиГ-29, штурмовики Су-25 и вертолеты Ми-24 Военно-воздушных сил Российской Федерации. Обеспечение работы истребительной, штурмовой и армейской авиации в ходе учения выполнили военно-транспортные самолеты Ил-76 и вертолеты Ми-8 ВВС России. В соответствии с замыслом учения летные экипажи заступили на совместное боевое дежурство по противовоздушной обороне и отработали вопросы взаимодействия ВВС России и Белоруссии.

Сергей ЖВАНСКИЙ

Поздним вечером 1 октября самолет «Боинг» 737-300 калининградской авиакомпании «КД авиа», выполнявший регулярный рейс Барселона – Калининград, совершил посадку на ВПП аэродрома «Храброво» с невыпущенными шасси. По совокупности счастливых обстоятельств жертв и пострадавших в результате происшествия удалось избежать, а самолет получил относительно незначительные повреждения. ЧП в «Храброво», случившееся всего спустя две недели после повлекшей многочисленные человеческие жертвы катастрофы однотипного самолета компании «Аэрофлот-Норд» в Перми (см. «Взлёт» №10/2008, с. 54), в очередной раз обнажило проблемы обеспечения безопасности полетов, подготовки летного состава и состояния парка российской гражданской авиации.

Все детали и первопричины авиационного происшествия в «Храброво» будут выясняться в ходе подробных официальных расследований, однако уже сейчас можно восстановить общую последовательность его развития. Самолет «Боинг» 737-3Y0 (регистрационный номер EI-DON) со 138 пассажирами и шестью членами экипажа, в т.ч. двумя пилотами (командир воздушного судна Азад Гатиятуллин, второй пилот Алексей Гайфутдинов) следовал рейсом KNI794 из Барселоны в Калининград по плану вечерней «волны» прилета самолетов из городов Европы в аэропорт-хаб «Храброво», через который «КД авиа» осуществляет международные и внутренние перевозки по схеме «ось-и-спицы». При подходе к аэродрому в 22 ч 02 мин местного восточноевропейского времени (23.02 МСК), когда самолет находился на высоте 400 м, экипаж доложил об отказе системы выпуска закрылков: при дальнейшем выдвижении из положения 14° началось их рассогласование, и автоматика своевременно заблокировала дальнейший выпуск. Таким образом, посадочного положения закрылки не достигли, но и симметрия в аэродинамике самолета не нарушилась. Экипаж прекратил снижение и на высоте 400 м пошел на второй круг, приняв решение совершить посадку с имеющейся конфигурацией механизации крыла, что в свою очередь требовало несколько более высокой посадочной скорости. Длина полосы аэродрома (2500 м) это сделать вполне позволяла. Тем не менее, учитывая нештатный режим посадки, к ВПП выдвинулись пожарные расчеты аэродрома. Посадку «боинга» осложняли метеоусловия: сплошная облачность с нижней кромкой чуть выше 200 м, ливневый дождь, дымка, горизонтальная видимость 2000 м и порывистый ветер со значительной боковой составляющей.

При снижении самолета с неполностью выпущенными закрылками автоматика самолета должна была выдавать летному экипажу повторяющееся речевое предупреждение о необходимости выпустить закрылки в посадочное положение «Тоо Low, Flaps» («Слишком низко, закрылки!»). Очевидно, что в подобной нештатной ситуации, эта сигнализация будет только отвлекать экипаж, поэтому на самолете предусмотрена возможность ее отключения. На «Боинге» 737-300 (E1-DON) для этого имелся совмещенный выключатель «Ground Proximity Flap/Gear Inhibit», отключающий сигнализацию предупреждения при приближении к земле о невыпуске как закрылков, так и шасси (он отключает речевые предупреждения и «Too Low, Flaps», и « Too Low, Gear»). В соответствии с регламентом посадки, предусмотренным разработчиком самолета при данной неисправности закрылков, экипаж воспользовался этим выключателем, таким образом отключив вместе с сигнализацией нештатного положения закрылков и предупреждение о необходимости выпуска шасси. При этом пилоты, находясь в стрессовой ситуации, вызванной отказом в системе механизации крыла, а также сложными ночными метеоусловиями, болтанкой и предстоящей посадкой на мокрую ВПП, именно о выпуске шасси и забыли. При этом карта контрольных проверок перед посадкой экипажем была выполнена не должным образом – о шасси летчики не вспомнили, а диспетчеру доложили о готовности к посадке. Темное время суток не позволяло определить невыпуск шасси и с земли. В результате, на посадку экипаж заходил, даже не догадываясь о том, что шасси у «Боинга» находится в убранном положении. Однако о том, что посадка будет нештатной, с неполностью вышедшей механизацией, он знал, но пассажиров к этому, вопреки имеющимся инструкциям, не предупреждал и не готовил.

В 22 ч 18 мин ничего не подозревающий о своей ошибке экипаж выполнил посадку на ВПП-24 (с курсом 243). Несмотря на южный ветер с порывами до 10 м/с, касание было произведено мягко, на обе мотогондолы. По мере торможения, в т.ч. реверсом двигателей, самолет постепенно опустился на полосу и хвостовой частью фюзеляжа. «Пробег» без шасси был коротким, самолет с полосы не сошел. Непосредственно во время посадки в районе аэродрома проходил обширный дождевой фронт, ВПП была мокрой, что существенно снизило коэффициент трения при приземлении и способствовало гашению искр. В конечном итоге именно мокрая полоса и насыщенный водой воздух стали основными факторами, предотвратившим возможное возгорание, пожар и взрыв.

Никто из находившихся на борту 138 пассажиров (среди них было 137 граждан России и один испанец) и шести членов экипажа не пострадал. Даже после приземления экипаж, очевидно, не понял, что совершил посадку с невыпущенными шасси (!), не заметив в ночной темноте и необычное, слишком низкое, положение фюзеляжа над землей. Пассажирам же летчики сообщили, что искрение и дым на пробеге были вызваны интенсивной работой и перегревом тормозных колодок. Более того, после остановки самолета экипаж попробовал самостоятельно зарулить с ВПП на стоянку (!), а когда это у него не получилось, запросил у диспетчера аэропорта штатный аэродромный тягач для буксировки.

Вплоть до выхода из самолета пассажиры также не догадывались, сколь серьезной была опасность, им угрожавшая. Несмотря на сохранявшуюся возможность возгорания, экстренной эвакуации пассажиров из самолета, которую организует и за которую отвечает экипаж воздушного судна, не производилось. Но, повторимся, экипаж даже не догадывался, что произошло на самом деле – и мысль о необходимости эвакуации никому в голову просто не приходила. Примерно через 10 минут после приземления прилетевшие начали выход из салона по штатному аэродромному трапу. При этом встречающий у трапа персонал аэропорта поздравлял выходящих из «боинга» со вторым рождением… По большому счету, 144 человека вернулись с того света, даже толком не испугавшись! А в это время пожарные расчеты еще продолжали проливать двигатели самолета во избежание возникновения пожара.

Из-за занятости ВПП аварийным самолетом аэродром «Храброво» был закрыт, и все приближавшиеся к нему борта были перенаправлены на аэродромы Минска и Риги.

Работа по эвакуации самолета с полосы происходила медленно. Сначала была установлена на домкраты передняя часть фюзеляжа, и выпущена передняя стойка шасси. Утром, когда на домкратах подняли среднюю часть, выпустили и основные стойки. Примерно к 11 часам утра самолет на своем шасси отбуксировали тягачом на одну из технических стоянок, и после более чем 12-часового перерыва аэродром наконец был открыт для приема и выпуска самолетов.

Как и следовало ожидать, наиболее серьезные повреждения получили мотогондолы и нижняя поверхность хвостовой части фюзеляжа, который в результате стесывания обшивки был разгерметизирован. Сами двигатели видимых повреждений не имели. Не достигшие посадочной конфигурации закрылки также не пострадали. От существенных разрушений конструкции и, практически неизбежных в этом случае тяжелых последствий спасла мягкость одновременного касания бетонной полосы при приземлении обеими мотогондолами и …почти невероятное везение.

Первые выводы Росавиации не заставили долго себя ждать. Уже 3 октября она потребовала от авиакомпании отстранить от полетов командира и второго пилота, тем самым косвенно признав их непосредственную виновность в этом авиационном происшествии. (Для справки: КВС А.З. Гатиятуллин имеет квалификацию линейного пилота 2-го класса и метеоминимум 60х550 м, его общий налет на момент происшествия составлял 5371 ч, на данном типе самолета -1258 ч, в т.ч. в качестве командира воздушного судна – 317 ч). Не исключено, что в ходе расследования среди причин происшествия может быть указано как на недостаточный уровень подготовки летного экипажа, так и на его переутомление. Кроме того, Росавиация обратила внимание ОАО «КД авиа» на неисполнение ранее выданного ему предписания, направленного на обеспечение быстрой эвакуации с летного поля воздушных судов, лишенных способности двигаться самостоятельно.

Поврежденный в авиационном происшествии самолет «Боинг» 737-3Y0 (заводской №23812/1511) совершил свой первый полет 10 февраля 1988 г. На службу в авиакомпанию «КД авиа» (где получил имя председателя правления Банка проектного финансирования Александра Плющенко) поступил 31 декабря 2006 г. в соответствии с договором операционного лизинга с компанией CIT Aerospace. Глубину и характер требуемого ремонта самолета еще предстоит оценить, как не определено пока и место его проведения. В целом, это происшествие, по счастливой случайности не повлекшее за собой трагических последствий, является еще одним свидетельством серьезных системных проблем в обеспечении безопасности полетов в отечественной гражданской авиации, которая, с одной стороны, динамично увеличивает объем перевозок, а с другой – по коммерческим соображениям отодвигает на второй план задачи натренированности и подготовки экипажей и технического состояния авиапарка. Ситуация усугубляется массовым переходом на эксплуатацию западной авиатехники, преимущественно изрядно подержанной и потому требующей особо тщательного наземного обслуживания, а также новых навыков летных экипажей, зачастую принципиально отличных от тех, которые годами накапливались при полетах на самолетах отечественного производства.

17 октября при выполнении плановых полетов с аэродрома «Домна» (Читинская обл.) произошла авария входящего в состав базирующегося здесь истребительного авиаполка самолета МиГ-29. Как сообщил начальник службы информации и общественных связей ВВС России подполковник Владимир Дрик, «авария произошла в 10.45 МСК при выполнении плановых полетов в 60 км от аэродрома «Домна». Пилот катапультировался и находится в удовлетворительном состоянии. В районе падения самолета жертв и разрушений нет».

Как уточнили в краевом управлении МЧС, самолет упал на остров реки Ингода между селами Черемхово и Хадакта, примерно в 40 км от Читы. Катапультировавшийся летчик был подобран вертолетом поисково-спасательной службы и госпитализирован в удовлетворительном состоянии. На утро следующего дня на месте падения был обнаружен бортовой регистратор, ведутся работы по восстановлению его информации.

Как сообщила 24 октября Служба информации и общественных связей ВВС России со ссылкой на временно исполняющего обязанности Главнокомандующего ВВС генерал- лейтенанта Вадима Волковицкого, «предварительной причиной аварии истребителя МиГ-29, которая произошла в прошлую пятницу в Забайкальском крае, стал отказ системы управления самолетом». На основе осмотра места происшествия и опроса летчика установлено, что в полете произошел отказ в гидравлической системе, повлекший потерю управления. Летчик – Михаил Полоротов, выпускник Армавирского училища 2002 г. – катапультировался из неуправляемой машины с высоты 1800 м. «По оценке комиссии, действия летчика признаны грамотными», – сообщил генерал Волковицкий.

Полеты на всех истребителях МиГ-29 ВВС России вскоре после аварии были приостановлены, однако к моменту, когда этот номер готовился к печати, уже возобновились. Комиссия Службы безопасности полетов Минобороны России продолжает работу по расследованию происшествия.

Потерпевший аварию истребитель МиГ-29 был выпущен в 1985 г., эксплуатировался в гвардейском истребительном авиаполку в подмосковной Кубинке, затем в Группе Советских войск в Германии (аэродром «Дамгартен»), а после ее вывода на территорию Россию и капитального ремонта поступил в авиаполк на аэродроме «Домна» под Читой. Летом прошлого года этот самолет (на фото) в числе других МиГ-29 домненского полка принимал участие в авиационном празднике по случаю юбилея 5-й Армии ВВС и ПВО в Новосибирске, причем полеты на них выполняли летчики пилотажной группы ВВС России «Стрижи» (см. «Взлёт» №10/2007, с. 42-44).

10 сентября в интересах Федеральной космической программы с космодрома «Байконур» стартовала РН «Союз-У» с транспортным грузовым кораблем «Прогресс М-65». Старт состоялся в 23.50 по летнему московскому времени с пусковой установки №5 площадки №1. Автоматический корабль «Прогресс М-65» был успешно выведен на заданную орбиту.

Первоначально стыковка «Прогресса» с Международной космической станцией планировалась на 13 сентября, но в это время на юге США разбушевался ураган «Айк». ЦУП-Х в Центре имени Джонсона, откуда должны были управлять стыковкой, был закрыт. По просьбе американской стороны, стыковка была перенесена и успешно выполнена 17 сентября в 22.43 МСК.

«Прогресс М-65» доставил на МКС топливо, воду, свежие продукты, оборудование для различных служебных систем и проведения научных экспериментов «Сонокард», «Дыхание», «Пневмокард» «Женьшень-2», «Изгиб», «Эксперт», «Плазменный кристалл-3+», оранжерея «Лада». Общая масса «посылок» составила 2541 кг. ИА., Д.В.

24 сентября состоялся очередной успешный коммерческий запуск в рамках международного проекта «Морской старт». РН «Зенит-3SL», оснащенная разгонным блоком «ДМ-SL», вывела на переходную к геостационарной орбиту (высотой 2810х35 644 км и наклонением 0°) телекоммуникационный спутник «Гэлэкси-19» (Galaxy 19) массой 4,69 т международного оператора «Интелсат». Старт состоялся из акватории Тихого океана с плавучей платформы «Одиссей», расположенной на экваторе в точке 154° з.д. Наземные станции в Южной Африке получили первые сигналы с КА вскоре после его отделения от разгонного блока, после чего спутник был передан на управление заказчику.

Надо отметить, что блок «ДМ-SL» продемонстрировал завидную точность выведения: промах по апогею составил 8,1 км (допуск ±103 км), по перигею – лишь 0,3 км (допуск ±13 км), а по наклонению – точно «попал в яблочко»!

«Гэлэкси-19» создан американской компанией «Лорэл Спэйс Системз» по заказу «Интелсат» на базе платформы «1300». На КА, который предназначен для обеспечения услуг спутниковой связи в Северной Америке, в районе Карибского моря, Канаде и Мексике, установлено 52 ретранслятора.

Для компании «Си Лонч» этот пуск стал уже пятым в 2008 г. Все миссии в этом году были успешными. И.А., Д.В.

20 сентября ракета-носитель «Протон-М» с РБ «Бриз-М» вывела на орбиту телекоммуникационный спутник «Нимик-4» (Nimiq 4) канадского оператора «Телесат Канада». Этот старт стал 47-м коммерческим запуском в рамках деятельности компании ILS и 337-м в летной истории РН «Протон».

Активный участок полета РН продолжался примерно 585 секунд. После окончания работы трех маршевых ступеней, РБ со спутником «Нимик-4» вышли на суборбитальную траекторию, обеспечивающую наклонение орбиты в 51,5°. Далее в работу вступил РБ «Бриз-М», который пятью включениями сформировал орбиту, близкую к целевой – переходной к геостационарной. Общая продолжительность выведения от момента старта ракеты до отделения КА от разгонного блока составила 9 ч 11 мин.

«Нимик-4» предназначен для улучшения телевизионного вещания на территории Канады. Аппарат массой около 4,85 т будет установлен в точке стояния 82° з.д. Он построен на базе спутниковой платформы «Евростар» E3000S компанией «EADS Астриум» и имеет гарантированный срок активного существования не менее 15 лет. В разработке и изготовлении КА приняли участие филиалы «EADS Астриум» в Великобритании, Германии, Испании и Франции. Основную часть оборудования и технологий предоставила промышленность Канады.

На 2009 г. запланирован очередной запуск «Протона-М» с КА этой серии – «Нимик-5». И.А., Д.В.

25 сентября ракетой-носителем «Протон-М» с блоком «ДМ-2» успешно выведены на орбиту три навигационных аппарата «Глонасс-М». Запуск произведен с площадки 81 космодрома «Байконур» в 12 ч 49 мин летнего московского времени. Полет носителя прошел штатно, в соответствии с расчетной циклограммой. В 16.21 все три спутника были успешно выведены на целевую околокруговую орбиту (высота около 19 100 км, наклонение 64,8°) и отделены от РБ. К 18.00 «Глонассы-М» взяты на управление.

Эксплуатируемые с декабря 2003 г. аппараты «Глонасс-М» спроектированы и изготовлены в ОАО «Информационные спутниковые системы» им. М.Ф. Решетнева». От базовой модели «Глонасс-М» отличается модифицированным антенно-фидерным устройством и увеличенным до семи лет сроком активного существования (у КА «Глонасс» – 3-4,5 лет), а также введением второй навигационной частоты для гражданских пользователей. Масса каждого КА составляет 1415 кг.

Этот запуск был более чем актуален. Напомним, что прошлогоднее поручение Владимира Путина о доведении группировки спутников системы ГЛОНАСС к концу 2007 г. до 18 аппаратов было выполнено лишь формально. Накануне нынешнего запуска в рабочем состоянии находилось всего 14 КА, еще один спутник готовился к выводу из системы, а один находился на техническом обслуживании. Между тем, для глобального охвата навигационным сигналом количество спутников в группировке должно составлять не менее 24. А с учетом «горячего» резерва, число КА навигационной системы должно достигать 28-30.

«Протон» в 2008 г. стартовал чаще, чем какая-либо другая ракета. Запуск 25 сентября стал седьмым стартом носителя в этом году. Четыре миссии были выполнены в интересах иностранных коммерческих заказчиков и три – в рамках Федеральной космической программы и для Министерства обороны РФ. Причем во всех пусках РН работала безупречно (мартовская неприятность с АМС-14 – «вина» РБ «Бриз-М»). И.А., Д.В.

29 августа совместная российско-украинская Международная космическая компания «Космотрас», используя конверсионную РН «Днепр» (модернизированный вариант МБР РС-20Б), осуществила коммерческий запуск пяти КА «Рэпидай» (RapidEye). Старт состоялся в 11.15 МСК из шахтной пусковой установки №95 площадки №109 космодрома «Байконур». Полет носителя и отделение спутников от него прошли штатно. В полдень спутники были переданы на управление заказчику – компании MDA (в проекте участвуют Германия, Великобритания и Канада).

Группировка из пяти спутников должна обеспечить ежедневные получение и передачу на Землю снимков любых участков поверхности с целью анализа состояния сельхозугодий. Мониторинг проводится в интересах страховых компаний. Общая стоимость проекта создания «созвездия» спутников «Рэпидай» и соответствующей наземной инфраструктуры составляет около 160 млн долл.

Аппараты изготовлены британской компанией SSTL (Surrey Satellite Technology Ltd.). Каждый из них оснащен шестью фотокамерами с разрешением до 6,5 м и имеет массу 154 кг. Спутники должны работать в течение 7 лет на орбите высотой около 620 км.

А утром 1 октября из позиционного района «Домбаровский» (Оренбургская область) был произведен еще один запуск РН «Днепр». Спустя 12 минут после старта ракета вывела на орбиту высотой 820 км таиландский спутник дистанционного зондирования Земли THEOS (Thailand Earth Observation System) массой 750 кг. За пуском носителя следили уроженец Оренбуржья посол России в Украине Виктор Черномырдин и экс-президент Украины Леонид Кучма, являющийся почетным президентом российско-украинской компании «Космотрас» – провайдера пусковых услуг. Запуск осуществлен силами РВСН в рамках реализации программы «Днепр» и одновременно по плану ликвидации МБР РС-20Б (SS-18 по классификации НАТО). Он стал 12-м пуском конверсионной ракеты. Результатом деятельности «Космотраса» стал вывод на орбиту уже 45 космических аппаратов одиннадцати стран – США, Великобритании, Германии, Японии, России, Египта, Франции, Италии, Канады, Саудовской Аравии и Малайзии. И.А., Д.В.

15 ноября исполняется 20 лет с момента успешного полета в автоматическом режиме орбитального корабля «Буран», ставшего своего рода вершиной технических достижений нашей страны. В этот день в 1988 г., стартовав на орбиту на тяжелой ракете-носителе «Энергия», корабль «Буран» без экипажа на борту совершил два витка вокруг Земли на высоте 250-260 км над ее поверхностью и спустя 89,5 минуты блестяще выполнил автоматическую посадку на ВПП аэродрома на Байконуре, при этом отклонение точки посадки от расчетной составило всего 15 м по дальности и 3 м от оси полосы!

Чем дальше от нас это событие, тем очевиднее тот факт, что успех программы стал не счастливой случайностью, а закономерным результатом государственного подхода к решению задач такого масштаба. Именно четко организованное руководство позволило осуществить согласованную и эффективную работу обширной кооперации предприятий, научно-исследовательских институтов и учреждений. Был развернут широкий фронт работ по капитальному строительству для создания практически новых производственных мощностей и уникальной лабораторно-стендовой базы, был построен аэродром на Байконуре, многочисленные НИИ разрабатывали новые технологические процессы, программное обеспечение, проводился большой объем натурных испытаний в аэродинамических трубах и на аэродроме ЛИИ. Новизна и сложность задачи создания планера орбитального корабля потребовала образования специализированного предприятия. В 1976 г. под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского было создано НПО «Молния».

«Буран» строила вся страна. НПО «Энергия», «Энергомаш», ТМЗ, ЭМЗ им. В.М. Мясищева, ЦАГИ, НПО «Технология», ВИАМ, НИАТ, НИИХиммаш, ЛИИ – вот далеко неполный список участников программы.

«Буран» стал первым отечественным пилотируемым космическим аппаратом многоразового использования, открывшим новое направление в развитии космических транспортных систем, способных снизить стоимость транспортных операций и увеличить интенсивность космической деятельности.

Но наибольшая ценность программы – не создание конкретной системы выведения, а подготовленные за эти годы высококвалифицированные научно-технические кадры, до сих пор определяющие потенциал аэрокосмической отрасли.

События 1991 г. и последующий экономический кризис не позволили продолжить летать «Бурану» и затормозили создание более совершенных авиационно-космических систем. За эти годы, стремясь выжить по одиночке, мы научимся топить наши космические станции, превращать в склады производственную и стендовую базу, распиливать на металлолом и сплавлять в иностранные музеи наши орбитальные корабли, начнем готовиться к суборбитальным туристическим полетам на чужих космопланах…

Но спираль истории имеет свойство возвращаться, и наступает пора вспомнить, кем мы были 20 лет назад.

Сложная современная геополитическая обстановка ставит для России на первое место вопрос самовыживания, напрямую связанный с обеспечением обороноспособности государства. Как и прежде, необходимой базой для этого являются передовая наука, высокотехнологичная промышленность и кадровый потенциал. Одним из основных условий возрождения такой базы должен стать новый технический прорыв. Хотелось бы верить, что он будет сконцентрирован в новом национальном проекте, подобном по масштабу программе «Энергия – Буран». Иного не дано. ВЩ.